Китайские автопроизводители настолько приучили нас к калейдоскопам рестайлингов, апгрейдов и смен поколений, что апологеты «старой школы» на первый взгляд воспринимаются отстающими. Так ли это на самом деле? Порассуждаем на примере Suzuki S-Cross.
Конечно же, тестовый S-Cross ввезен по параллельному импорту, хотя есть нюанс – машину импортировал непосредственно российский офис Suzuki. В нынешней парадигме в более выгодном положении внезапно оказались как раз небольшие автомобильные компании, в частности, Suzuki: ни тебе заводов, ни масштабных проектов в России. А раз так, то и уходить, громко хлопая дверью, необязательно. Но и официально везти к нам все то, что относительно недавно было выставлено в шоу-румах, не получается. Приходится прибегать к тем же параллельным схемам, чтобы марку банально не забыли.
Модный приговор
«Смелый, изысканный, универсальный. Совершенно новый S-Cross – это автомобиль, идеально воплощающий в себе три эти концепции», – даже с учетом того, что мировая премьера модели состоялась в 2021 году, эти слова главного инженера Сигеру Аоямы звучали немного наивно уже на момент дебюта. Возможно, для Suzuki кроссовер S-Cross действительно воплощает все эти качества, но если расширить горизонты и посмотреть по сторонам, то в современном мире можно найти не один десяток моделей, подходящих под такие эпитеты куда лучше. Хотя… быть может, господин Аояма подразумевал под смелостью стремление выпускать не совсем такие автомобили, как теперь в моде?
Если так, то задача действительно выполнена на все сто. Да, тут есть непременные элементы современной школы: например, трехточечные светодиодные фары и фальшрадиаторная решетка в сеточку. Но нас-то не проведешь! Взгляните на профиль: где-то я уже видел эти дверные проемы. Точно! – это же вариации на тему SX4, взбодренного пластиковым обвесом с нарочито грубовато очерченными колесными арками, свежим исполнением передней части и прозрачной задней оптикой.
Распахиваю дверь и не верю глазам своим. Да это же почти точно такой же салон, как у SX4, разве что по центру панели приборов пристроили трапециевидный монитор. Дизайн впору назвать «стильным ретро», ведь основная концепция не менялась аж с 2013 года. И мультимедиа с дисплеем диагональю девять дюймов погоды не делает: графика тут посредственная, а трансляция с камеры заднего вида малоинформативная, особенно в сумерках.
Никуда не делись и тактильно-эргономические особенности. В Кроссе простенькие материалы отделки, а пластик жесткий, за исключением накладки на переднюю панель. Тем не менее кнопки нажимаются с приятной отдачей, аналоговые приборы читаются при любом освещении, да и в целом интерьер производит впечатление добротного и уютного.
Эргономический прокол, пожалуй, только один: рычаг селектора автомата перемещается по прямой и в противоположном «паркингу» положении приходит в режим ручного переключения, так что запросто можно проскочить «драйв». Соответственно, нередко поначалу едешь с жужжащим на высоких оборотах мотором и только спустя несколько секунд понимаешь: нужно щелкнуть рычаг на одно положение от себя.
В остальном все хорошо: находишь свою посадку легко благодаря неплохому продольному диапазону перемещения сиденья и регулируемому в двух плоскостях рулю, обзорность для города тоже отличная. Конечно, при длине в 4,3 метра S-Cross не бьет рекорды по простору, но на втором ряду тут вполне усаживаются двое рослых пассажиров, и в дальней дороге они не будут проситься на разминку каждые полчаса.
Сюда бы оборудования насыпать щедрее! Собственно, вопросы к Кроссу ровно те же, что и к младшему кроссоверу Vitara. Где авторежим на всех четырех кнопках стеклоподъемников? Кто подмахнул приказ об отказе от кармана в спинке сиденья водителя? Почему нельзя было внедрить функцию автоматического складывания зеркал в момент закрытия машины? Ну и, конечно, для нашего климата совсем не лишним был бы подогрев лобового стекла и руля, но это уже из области адаптации к российским условиям, а значит, фантастики.
Дела сердечные
С места S-Cross стартует легко и бодро следует за педалью газа, не досаждая ни задержками в переключениях, ни рывками шестиступенчатого гидроавтомата. Все это очень похоже на те впечатления, которыми радовала Vitara, с поправкой на чуть большую массу Кросса. Неудивительно – здесь под капотом тот же турбомотор серии Boosterjet объемом 1,4 литра. Некоторое время назад он прошел модернизацию, в результате которой мощность снизилась до 129 л.с., зато крутящий момент слегка подрос, и, что даже важнее, пиковые 235 Нм переместили ниже, на полку от 2000 до 3000 об/мин.
А еще живому отклику с первых секунд помогает 48-вольтовая система «мягкого» гибрида SHVS, состоящая из силовой литий-ионной батареи и приводимого от коленчатого вала ремнем стартер-генератора. Отдача от гибридной составляющей – всего-то 14 л.с., но внимания к себе она не требует, а каплю-другую топлива экономит, позволяя перемещаться по пробкам со средним расходом бензина в 7 литров на сотню. Во многом экономия в литр-полтора относительно машин аналогичной мощности и массы без гибридного довеска достигается функцией Start/Stop: на перекрестках она глушит ДВС и совершенно незаметно запускает его, едва касаешься педали газа.
Помнится, Vitara произвела хорошее впечатление по части ходовых качеств, поэтому чего-то похожего я ожидал и от Кросса. И приятно удивился: чуть более крупный кроссовер порадовал просто отличной плавностью хода даже на грунтовках, по которым машина мчит без пробоев подвески. Конечно, с дорожным просветом в 175 мм не разгуляешься, но этого от городского кроссовера мало кто ждет. Зато плавность хода сопровождает еще и беззвучная работа подвески. Все это формирует ощущение сбитости, цельности, которой частенько так не хватает автомобилям китайского происхождения.
Кроме того, у Кросса почти эталонная в сравнении с большинством одноклассников управляемость. На тестовой полноприводной машине задние колеса подключаются посредством многодисковой муфты, а при желании можно задействовать автоматический, зимний или спортивный режим, а также блокировку муфты. С этим арсеналом S-Cross спокойно и уверенно заходит в быстрые повороты, даже если под колесами неровный и мокрый асфальт, но в пределе проявляет недостаточную поворачиваемость. Однако никаких сюрпризов вроде внезапных срывов и пугающих скольжений электроника не допускает.
Да и вообще вся электроника в Кроссе настроена четко. Автомобиль радует адекватной работой адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе: ни тебе внезапных замедлений или разгонов с задержкой, ни плаванья по полосе. Проверить систему автоматического торможения, к счастью, не удалось, но сомнений в ее эффективности почему-то не возникает. Такой «автопилот» нам нужен!
Так что же «старая школа», отстает? В отношении Suzuki S-Cross сказать такое язык не поворачивается. Машина наверняка приглянется тем, кто ценит «честные» автомат, полный привод, аналоговые приборы и физические кнопки. Ну и, очевидно, японская надежность, хоть и венгерского розлива – аргумент мощный. Но вот цена… 4 миллиона рублей за небольшой кроссовер с не самым щедрым оснащением? Впрочем, сейчас все альтернативы Китаю очень недешевы.
(Не)богатство выбора
Есть интересный вариант у той же марки. Suzuki Jimny – весьма харизматичный классический внедорожник. До недавнего времени его сложно было рекомендовать кому-то, кроме фанатов модели, в силу вызывающей тесноты. Но теперь в гамме имеется длинная пятидверная версия. С салоном приемлемых размеров уже не нужно выбирать между задним сиденьем или багажником. Правда, мотор остался тот же – атмосферник отдачей слегка за 100 сил. Зато здесь тоже автомат, простая и надежная конструкция плюс выдающаяся проходимость. Машины есть в наличии в России, цена – примерно те же 4 миллиона рублей.
Но, как ни крути, Suzuki всегда были автомобилями нишевыми. Да и полноценной гарантийной поддержки на них сейчас нет. Интереснее выглядит бывший российский бестселлер Hyundai Creta. Он выпускается там же, под Санкт-Петербургом, только называется теперь Solaris HC. Спецификации не поменялись с докризисных времен, но выбор сократился. Двухлитровый мотор в прайс-листе больше не значится, остался только 1,6 на 123 лошадиные силы.
Если верить официальному сайту бренда, с ним сочетаются механика и автомат, передний и полный привод, есть несколько фиксированных комплектаций, которые можно дополнить пакетами опций. Но если посмотреть на предложения дилеров, то можно увидеть только моноприводные кроссоверы с автоматической коробкой. Стоят такие в зависимости от оснащения от 2,7 до 3,1 миллиона рублей. Пусть и без полного привода, зато насколько дешевле.
Еще один «японец», попадающий в Россию по неофициальным каналам, – Mazda CX-4. Причем этой модели среди официально поставлявшихся к нам в прежние годы никогда не было. Ввозят автомобили, разумеется, из Китая. Можно сделать индивидуальный заказ или выбрать из уже имеющихся в наличии машин – предложений несколько десятков. Безнаддувная «четверка» Skyactiv объемом два литра выдает в спецификации для КНР 158 сил (в российской было 150) и сочетается с 6-ступенчатым автоматом. Привод только передний. На выбор несколько комплектаций, но на привычный для нас широкий набор обогревов не рассчитывайте. Стильное кросс-купе стоит 3-3,5 миллиона рублей. В его пользу играют проверенные и хорошо знакомые российским сервисменам агрегаты: проблем с ремонтом и тем более расходниками не будет. Кроме того, некоторые дилеры дают на автомобиль собственную гарантию.
