Первый регулярный автобусный маршрут запустили в Москве в августе 1924 года. Восемь машин начали курсировать между Каланчевской площадью и Тверской заставой. Этот юбилей вместе с городом отмечает и столичный Департамент транспорта.
В разные эпохи он носил разные названия, но во все времена занимался организацией удобной доставки горожан домой и на работу. И, конечно, постоянным обновлением парка машин – в пользу более современных и эффективных моделей. До того в столице безраздельно властвовали трамваи. Но у них был недостаток – в новые районы, что прирастали к быстро растущему городу, приходилось подолгу прокладывать рельсы. Автобус позволял расширять транспортную сеть быстро!
НАЧАЛО НАЧАЛ
Первым московским автобусом стал британский Leyland GH6 с правым рулем. По тем временам могучая модель: 28 посадочных мест, максимальная скорость 30 км/ч. Маршрут был разбит на 4 зоны и 13 остановок, время в пути составляло 25-27 минут, интервал движения – 6-8 минут. К концу 1925 года коммунальное хозяйство Москвы насчитывало уже 94 автобуса Leyland, 30 автобусов MAN, 12 Renault и 2 Ford. В начале 1928 года работало 18 автобусных линий общей протяженностью 158 км. Первые отечественные автобусы город получил только в 1930-х: Моссовет в 1929 году сделал заказ на 100 машин Я-6. Посадочных мест – 36, под капотом стоял американский мотор на 94 л.с., способный разогнать автобус до 50 км/ч. Хотя в условиях тогдашнего дорожного движения такие скорости не требовались. Работали также более компактные АМО-3. В 1933 году в Москве появились автобусы ЗИС-8, в 1938-м – ЗИС-16. ЗИС-16 вмещал до 34 пассажиров при 24 местах для сидения, имел уже отечественный 85-сильный двигатель 5,6 л и максималку в 65 км/ч.
От Победы до перестройки
Следующий этап развития московского автобуса начался уже после войны. В 1948-1957 годах на улицах поочередно появились автобусы ЗИС-154, ЗИС-155 и ЗИЛ-158, ставший основой автопарка в 1960-1970-х годах. Эти машины прекрасно помнят старожилы города. У ЗИС-154 впервые в отечественной автобусной истории был цельнометаллический кузов вагонной (без выступающего капота спереди) и заднемоторной компоновки с дизельным двигателем.
ДВС не крутил колеса, а служил генератором для электродвигателя ведущей оси. Такая схема позволила избавиться от коробки передач. Но модель оказалась слишком ненадежной и дорогой в производстве и обслуживании. Поэтому ей на смену пришла упрощенная версия ЗИС-155 – с бензиновым двигателем спереди, ручной коробкой и меньшей вместимостью. ЗИЛ-158 вмещал 60 пассажиров при 33 сиденьях, одно из которых было отведено кондуктору.
Двигатель был уже 110-сильный. Но и расход топлива в городских условиях превышал 40 л на 100 км, а об экологических нормативах тогда не задумывались. В 1959 году автобус, наконец, обогнал по числу перевозок трамвай. В 1970 году автобусы курсировали по 226 городским маршрутам общей протяженностью 2208 км при среднем выпуске на линию около 4 тысяч машин. Развивали также троллейбус, но ему уже тогда недоставало мобильности, а проведение новых маршрутов опять-таки требовало серьезных работ по прокладке контактной сети, не очень надежной.
На смену 158-му в 1968 году пришел городской ЛиАЗ-677 – первый серийный советский автобус с автоматической коробкой, а точнее, гидромеханической двухступенчатой передачей. И надолго стал главным автобусом Москвы, продержавшись на конвейере (с учетом модернизированной версии ЛиАЗ-677М) аж до 1994 года. Бензиновый V8 7.0 развивал 175 л.с. При 25 местах для сидения номинальная вместимость составляла 80 человек, а полная – 110.
Компанию ему практически все эти годы составлял венгерский сочлененный Ikarus 280 – «гармошка», вмещавшая до 180 пассажиров. В конце 1980-х автобусом пользовалось ежедневно около 3,3 млн человек (население города составляло 8,5 млн). Протяженность линий превышала 6 тысяч км, маршрутов стало больше полутысячи. Во многих окраинных районах это был единственный общественный транспорт. И на долю автобуса приходилась треть всех перевозок.
НОВОЕ ВРЕМЯ
Цель превратить Москву в современный, красивый и чистый город наметила новые направления в развитии общественного транспорта. Выросла роль метро, устаревший парк трамваев активно заменяют новыми моделями, испытывают на линиях беспилотный вариант «Витязь-М». Возрожден речной городской транспорт.
Наземный городской пассажирский транспорт стал более инновационным, комфортным и безопасным, а с появлением электробусов в 2018 году еще и экологически чистым. Сейчас в столице около 850 маршрутов автобусов и электробусов. В будний день на них совершается почти 4 млн поездок. В городе работает более 6 тыс. автобусов и 2000 современных российских электробусов КамАЗ и ЛиАЗ.
И это самый молодой парк в Европе. Электробусы обслуживают свыше 140 маршрутов. У них есть всё для максимального комфорта пассажиров: медиаэкраны, зарядки для телефонов, адаптивное освещение, удобные площадки для колясок и велосипедов. Электробусы создают меньше шума и вибраций, чем автобусы. К 2030 году число электробусов в Москве достигнет 5,3 тыс. — большая часть наземного городского транспорта станет экологически чистой.
По контрактам жизненного цикла производители отвечают за техническую исправность каждой машины в течение 15 лет. КамАЗ-6282 оснащен двумя электродвигателями. Запас хода в процессе модернизации увеличен с 40-50 до 80-90 км, что позволяет выводить электробусы на более протяженные маршруты. А дизельный отопитель салона заменили электрическим. На улицы в этом году вышла новинка – КАМАЗ-6282 в новом дизайне.
Перемена в экстерьере – один из этапов постепенного перехода к производству нового поколения пассажирского транспорта. Перемены – это всегда интересно. Каким будет наш транспорт в ближайшим будущем? Беспилотным? Еще более экологически чистым? Узнаем уже совсем скоро. Главное – чтобы он оставался удобным! Благодарим Музей Транспорта Москвы за помощь в подготовке материала.
