Минторг США на прошлой неделе ввел санкции в отношении физических и юридических лиц, которые были задействованы в поставках авиадеталей в Россию. Эксперты, опрошенные редакций TourDom.ru, считают, что фатальных последствий для авиации не будет, но предупредили о росте затрат на обслуживание самолетов. Кроме того, перевозчики вынуждены беречь ресурс лайнеров и отказываться от неприоритетных направлений.
Как пишет «Лента.ру», под санкции США попала российская компания SkyTechnic и восемь фирм, зарегистрированных на Британских Виргинских островах, в Китае, ОАЭ, Сербии и Турции. Названия вряд ли что-то скажут читателю: Skywind International Limited, Hong Fan International, Lufeng Limited, Unical dis Ticaret Ve Lojistik JSC, Izzi Cup DO, Turboshaft FZE, Treetops Aviation и Black Metal FZE. Кроме того, отозваны экспортные привилегии у ряда физлиц, среди которых, как утверждает Минторг, есть граждане России.
Это уже не первое ограничение со стороны американского регулятора. Начиная с 2022 года он неоднократно вводил санкции в отношении перевозчиков из России, запрещал поставки деталей и любое обслуживание находящихся у них самолетов американского производства. Задерживались ранее и россияне, которым предъявлялись обвинения за обход ограничений.
Такая политика создала множество проблем для российских перевозчиков, однако не привела к коллапсу гражданской авиации в России.
Запчасти для обслуживания самолетов привозят по альтернативным каналам. Эксперты уверены: нужные детали продолжат поступать в нашу страну в любом случае. «В какой-то момент возникают сложности, но потом авиакомпании находят пути решения», – сказал Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Avia.ru. По его словам, американцы будут охотиться на цепочки поставок, а мы – выстраивать новые.
«Авиакомпании, провайдеры услуг в сфере поставок запчастей, техобслуживания и ремонта постоянно ищут новые цепочки поставок, позволяющие обходить санкции. С каждым годом это делать будет всё сложнее, однако полностью закрыть все лазейки – задача практически невыполнимая, особенно если речь идет о самолетах, произведенных на рубеже веков или ранее», – добавил главред агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Считать, что для отечественной авиаотрасли ситуация безоблачная, все же не стоит: «Блокирование тех или иных каналов поставки, строгие наказания для тех, кто причастен к обходу санкций, – это повод новым посредникам запросить для себя бОльшую премию». Растущие издержки на обслуживание самолетов авиакомпании вынуждены закладывать в стоимость авиабилетов.
Кроме того, по словам Олега Пантелеева, появление новых «компаний-прокладок» усложняет логистику, увеличивает продолжительность доставки изделий, заставляет авиаперевозчиков замораживать большие денежные средства в виде складских запасов. «Если на складе нет нужных деталей для срочного ремонта, самолет может уйти в простой не на 1–3 дня, как ранее, а на недели или даже месяцы».
Планировать расписание и поддерживать регулярность рейсов в условиях санкций авиакомпаниям стало сложнее. Для пассажиров это означает увеличившуюся вероятность задержек рейсов, связанных с поломками самолетов и их поздним прибытием.
Кроме того, перевозчики вынуждены всячески экономить ресурс (например, пилотов просят реже пользоваться тормозами. – Ред.) и задействовать лайнеры там, где в данный момент это наиболее целесообразно и выгодно. Планы полетов на направлениях, не относящихся к приоритетным, могут корректироваться. Как предположил один из наблюдателей, именно с этим связаны перемены в расписании AZUR air на лето-2024. Как стало известно на прошлой неделе, перевозчик отказался от намерения возить туристов в Таиланд из 8 городов. Скорее всего, самолеты используют для перевозки туристов в Турцию. Возможно, что лайнеров не хватает из-за задержек с техническим обслуживанием. «У "Азура" хорошо отлажены поставки комплектующих. Однако не исключено, что какой-то из самолетов либо двигателей к ним не удалось отремонтировать к сезону, но это явно не связано напрямую с нынешними санкциями», – сказал один из наших собеседников. В самой авиакомпании это пока не комментируют.
Напомним, что санкции против российской авиаотрасли действуют с весны 2022 года. Опыт прошедших двух лет показал, что техцентрам на территории нашей страны по силам обслуживать самолеты иностранного производства. В том числе и проводить так называемые тяжелые формы – C-Check и D-Check. Даже в самом сложном для авиации России 2022 году «А-Техникс», входящая в группу «Аэрофлота», выполнила более 300 форм техобслуживания, включая 54 «тяжелых». Технический департамент AZUR air сообщал тогда же о 122 формах, в том числе 12 C-check.
Со временем в авиацентрах освоили новые типы работ, которые ранее в России не выполнялись. Например, в августе прошлого года «А-Техникс» впервые заменил стойки шасси на Boeing 777. А уже в этом году авиацентр S7 освоил капремонт двигателей на самых массовых типах – A320 и Boeing 737.
