В первой части материала об Audi A8 третьего поколения мы выяснили, что автомобиль отлично выглядит даже в возрасте более 10 лет и не досаждает мелкими отказами, но любое ДТП или неквалифицированное вмешательство в электрику может оказаться причиной локального финансового кризиса. А способна ли подвеска с алюминиевыми рычагами и пневмобаллонами стать еще одним пунктом в списке «золотых» поломок и остался ли ресурс у моторов и коробок передач? Сегодня разберемся с этими вопросами и выясним, можно ли составить для A8 сценарий «купить и не разориться».
Ходовая частьТормозная система
Тормоза у А8 хорошие, если не сказать замечательные. В базе у самых слабых версий спереди 356-миллиметровые тормозные диски и двухпоршневые суппорты с плавающей скобой. Машинам с моторами от 280 сил полагаются уже передние диски на 380×36 мм, чего должно с запасом хватать всем версиям мощностью от 371 до 435 л.с., но… Владельцы перманентно хотят больше – например, тормозных дисков размером 400×38мм с шестипоршневыми суппортами. А отдельные энтузиасты даже тратятся на тормозную систему с керамическими дисками. На минуточку, такие диски стоят по 1,5 миллиона рублей за штуку против скромных 69 тысяч рублей за пару обычных чугунных того же размера. Причем сами тормоза под 400-миллиметровые диски недешевы, комплект обойдется тысяч в 200. Вдобавок он отличается капризностью по причине того, что внутренние уплотнения у поршней такого суппорта малосовместимы с нашим климатом. Впрочем, есть и традиционный вариант апгрейда тормозов для экономных владельцев: это тормоза от Porsche Cayenne с дисками на 380 мм. У них тоже шестипоршневые суппорты, а диски можно купить дешево б/у.
Проблемы в эксплуатации? Не очень удачные жгуты проводки, которые помимо ABS отвечают за пневмоподвеску, амортизаторы, датчики уровня кузова на передней оси: эти жгуты изготовлены из какой-то нежной окисляемой меди. Это единая деталь, содержащая 4 провода и 5 разъемов, стоят такие жгуты по 26 тысяч рублей и, по сути, являются расходниками. В зависимости от условий работы они служат 3-10 лет. При повреждениях штекеров иногда стараются просто поменять отдельно сами штекеры, но вот любые трещины изоляции приводят к тому, что проводка выгнивает на солидном участке, и тогда проще сменить жгут целиком, если он не в идеальном состоянии. К слову, аналогичный задний жгут тоже устроен очень сложно, но страдает почему-то реже.
Плавающие суппорты для машин с моторами V8 вполне надежны при нормальном обслуживании. А вот шестипоршневые на бронированных версиях и на версиях с мотором W12 требуют дорогих ремонтов с заменой поршней и восстановлением корпуса уже через очень короткое время, если только машина не хранится в гараже и не обслуживается просто идеально тщательно, с промывкой суппортов несколько раз за сезон.
ABS надежна, а ресурсом обычных тормозных дисков и колодок владельцы почему-то не озабочены. Возможно, потому, что цена таких расходников просто смешная по меркам класса – тысяч 20 за неоригинальные диски и от 2,5 тысяч за колодки.
Стояночный тормоз тут электрический, с типовым для VW моторедуктором. Цена этой детали даже в оригинальном исполнении не так велика – 28 тысяч, а неоригинал и вовсе начинается от 3. Но в целом неполадки ручника владельцев и без того сильно не беспокоят.
Подвеска
Многие считают, что у А8 ненадежная и сложная подвеска. Могу вас порадовать: это не так. Вернее, не совсем так: она, конечно же, сложная во всех смыслах, потому что имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади, да еще и с пневматикой. Конструктивно это по определению сложно, но зато достаточно надежно по части как механики, так и всей мудреной электропневматики.
Передняя подвеска классическая для Audi – 4 рычага и поворотная цапфа. Из неприятных типовых проблем здесь – в основном закисание стяжного болта верхних рычагов, как и у предшественников с такой конструкцией подвески.
Альтернативной чугунной детали для этого поколения А8 не предлагается, так что лучшим решением является профилактическое выкручивание болта каждый год. Но этим, само собой, мало кто заморачивается. Зато потом при откручивании в ходе ремонта заодно часто ломают ухо цапфы, зажимаемое этим самым болтом. Причин поломки несколько: первая – частые попытки нагреть болт при откручивании, что негативно сказывается на прочности алюминия, а вторая – избыточный момент затяжки болта, что в свою очередь является следствием того, что посадочные места осей шаровых верхних рычагов в цапфе изнашиваются и корродируют.
Сами верхние рычаги выглядят не слишком надежно, но на практике служат сильно больше сотни тысяч по нормальным городским дорогам. Нижние же рычаги условно вечные, если владелец не слишком часто использует крайнее верхнее положение пневмоподвески. Даже на дорогах в глубинке прямой и изогнутый рычаги выдерживают свои 180-230
тысяч километров пробега и больше.
Сайлентблоки в обоих нижних рычагах сменные, а вот шаровая опора меняется только у прямого рычага – в остальных они несменные, и кустарный ремонт их пока не освоен. Полный комплект неоригинальных рычагов сравнительно недорог, менее 50 тысяч рублей. Отбойник, который на А8 изнашивается сравнительно рано, часто ставят от А6 в кузове С7 .
На задней оси конструкция подвески типовая для платформы MLB: мощный Н-образный несущий рычаг внизу и два «линка» для работы направляющего аппарата спереди и сверху. Почти все сайлентблоки и шаровые сменные, не меняются резинометаллические элементы только в недорогом переднем рычаге-тяге, который стоит 6,5 тысяч в оригинале и от 1,5 тысяч рублей в неоригинальном исполнении.
Пневматика на D4 получилась достаточно надежной. Компрессоры пока из строя выходят нечасто, как и пневмобаллоны, а основные неприятности исходят от датчиков уровня дорожного просвета – но они недороги, до 10 тысяч рублей, да еще и поддаются ремонту. В хорошем сервисе их смазывают и моют на каждом ТО. Пневмостойки в сборе стоят достаточно дорого, от 230 тысяч рублей, но заменить отдельно пневморукав можно менее чем за 15 тысяч, а перебрать стойку с заменой клапана и ремонтом амортизатора – менее чем за 50 тысяч рублей. И даже переборка с доработкой стойки у умельцев, которые сделают ее легкоразборной, а рукав поставят производства Continental, будет чуть дороже этих 50 тысяч, так что полный ремонт в любом случае обойдется в умеренную сумму.
Надо заметить, что сами пневморукава на это поколение считаются достаточно простыми и удачными, как и конструкция стоек в целом. Более ранние конструкции к такому возрасту уже начинали массово выходить из строя, на этом же поколении большая часть машин еще ездит на оригинальных элементах. При этом встречается очень мало «подмерзающих» зимой автомобилей и спонтанных колебаний уровня подвески. Для большего спокойствия владельцы рекомендуют поменьше ездить в положении подвески “Комфорт”, так менее заметен износ как самого амортизатора, так и баллона.
Рулевое управление
Почему в Audi сразу не поставили на это поколение нормальный ЭУР, никто уже не расскажет, так что до рестайлинга большая часть машин оснащалась обычной гидравлической рейкой с изменяемым усилием и переменным передаточным отношением рулевого управления. На часть машин, в основном на версии с самыми слабыми моторами, ставились другие подрамник и ЭУР – классический, от других машин на платформе MLB. После рестайлинга ЭУР стали ставить на автомобили практически со всеми моторами, оставив ГУР только для бронированных версий и для двигателей 4,0 и 6,3 в качестве опции.
Гидравлическая рейка – вовсе не образец надежности, как думают многие. Скорее, это сборник всевозможных проблем, от течей трубок до стука самой рейки. Конструкция неудачная и к тому же редкая, так что сервисы потирают руки в предвкушении ремонта. Стоимость и сложность ремонта такова, что при поломке проще поменять рейку на вариант с ЭУР вместе с подрамником и недостающим жгутом проводки.
Почему ремонт сложный и дорогой? На моторах 4,2 с индексом CDRA насос приводится валом от двигателя, а находится он внизу мотора, где его достать без вывешивания всего агрегата невозможно. При этом помирает насос регулярно, еще чаще у него текут трубки из-за того, что масло в нем перегревается, а резина плохо держит температуру. У моделей, где насос ГУР находится сверху, ситуация немногим лучше. К тому же подводят радиаторы гидроусилителя, которые банально протекают по уплотнениям.
Сама рейка тоже капризна, у нее текут уплотнения, в том числе и потому, что она сильно перегрета мотором и трансмиссионной жидкостью. Механическая часть редуктора рейки тоже ненадежна и склонна к накоплению люфтов. К тому же она может банально стучать из-за износа пластиковых концевых втулок и упоров.
У ЭУР же проблема, по сути, одна: нарушение герметичности нижней части корпуса или одной из манжет приводит к попаданию внутрь воды и медленной гибели механической и электрической части рейки от коррозии. Случается это не так уж часто, да и электрические рейки достаточно массовые и подходят от множества других моделей, так что проблема не стоит слишком остро. Редкие отказы шлейфа датчика момента или постукивание возрастных реек из-за износа концевых втулок случаются, но мало беспокоят большую часть владельцев – либо из-за редкости проблем, либо из-за невысокой цены ремонта.
Трансмиссия
Общие проблемы
Даже с учетом очень мощных моторов трансмиссия А8 справляется с их крутящим моментом отлично. Поломки ШРУС и карданных валов на стоковых машинах – большая редкость.
Автоматические коробки
Ручных коробок передач на A8 по понятным причинам не предлагалось. А автоматические коробки тут от ZF и ровно одной серии – ZF 8HP, в разных исполнениях по предельному моменту. Версии 0BK и 0BW – это 8HP55AF, в том числе для машин с передним приводом и с гибридными силовыми установками. А для наиболее мощных версий предлагалась уже 8HP90AF под внутренним индексом 0BL.
В целом надо признать восьмиступенчатую коробку довольно надежной, но все портят очень слабая накладка блокировки ГДТ и «набой» на алюминиевых барабанах у тех, кто не любит ездить плавно. На А8 с ее мощными моторами такое случается заметно чаще, чем на банальной А4 с двухлитровыми двигателями и теми же АКП. На крупном седане коробка 8НР55 хороша при спокойном движении, но если ездить дергано или перегружать ее моментом, то к пробегу в 120-180 тысяч километров можно столкнуться с недешевым ремонтом и неприятностями.
Износ демпфера крутильных колебаний в ГДТ малозаметен, но при наличии этого износа или превышении предельного момента заметно возрастают шансы на повреждение как планетарных передач в коробке, так и корпусов барабанов. Ну и поломки заднего редуктора и карданных валов тоже возможны – просто у них запас прочности обычно выше, чем у самой АКП. Выявить неприятность с износом демпфера сложно. А вот накладка блокировки при частых агрессивных стартах изнашивается гарантированно.
Все шлицевые соединения алюминиевых деталей в коробке – в зоне риска. Особенно неприятен «набой» от зубьев фрикционов и стальных колец на барабанах коробки.
Шайбы сателлитов планетарок первого поколения АКП серии 8НР, к коим и относится 55АF, сделаны из пластика, потому любой перегрев для них фатален, да и ресурс не очень высокий. В итоге характерный «троллейбусный звук» может появиться при сравнительно небольшом пробеге, особенно у бензиновых машин, у которых температура моторов, а с ними и коробок передач, выше.
К тому же объем масла в коробке уменьшен до 5 литров, а значит, загрязнения копятся быстрее, что уменьшает ресурс тефлоновых уплотнений главного вала и маслонасоса. Насос лопастной, причем с приводом цепью, что означает постепенный износ цепи, а также вероятность сломать лопатку или задрать рабочую поверхность на высоких оборотах. В гибридной версии у коробки может выходить из строя электродвигатель привода насоса. В общем, при всей надежности этой АКП у нее есть много уязвимых точек, и они при больших нагрузках себя проявляют. А в ремонте 8НР крайне дорога: деталей много, и они недешевые.
Спасает ситуацию то, что срок эксплуатации новых автомобилей стал настолько мал, что б/у коробок этой серии очень много – больше, чем их требуется на рынке. В итоге контрактные АКП и просто донорские, особенно от BMW, стоят предельно дешево – можно найти 8HP55AF в отличном состоянии без мехатроника за скромные 30 тысяч рублей. А мехатроник на Audi как раз достаточно надежный. В эксплуатации же лучше помнить о том, что коробка любит чистое масло и не любит перегревов. Поэтому внешний фильтр и дополнительный радиатор очень облегчат жизнь, как и частая замена масла.
Полный привод
Система полного привода не привносит никаких хлопот в эксплуатацию машины, если это не система с управляемым задним редуктором и двумя индивидуальными фрикционами привода задних колес. В таком случае износ насоса, фрикционов и всех уплотнений уже к 200 тысячам пробега заставит купить ремкомплект датчиков давления заднего моста и комплект сальников, чтобы произвести серьезную переборку.
Моторы
Общие проблемы
Плотная компоновка и горячий нрав бензиновых моторов – это предсказуемые недостатки для относительно свежего автомобиля. Но есть и более серьезные. Стремление к экономии подкапотного пространства и установка ГРМ со стороны маховика, а также желание убрать все навесные агрегаты поглубже и разгрузить переднюю крышку мотора приводят к тому, что почти все работы с двигателями V8 и W12 требуют их снятия, и даже с V6 большая часть работ без вывешивания мотора невозможна.
Бензиновые моторы
Основная масса бензиновых моторов хорошо знакома читателям по другим моделям Audi.
Бензиновые рядные «четверки» на 2 литра серий CHJA/CYPA у гибридных версий A8 – это второе поколение моторов семейства EA888 со всеми их проблемами. Встречаются гибридные версии А8 редко, а моторы эти хоть и массовые, но удачными их назвать сложно. Хотя на фоне остальных двигателей А8 этого поколения они могут оказаться самыми дешевыми в эксплуатации, хоть и не самыми надежными. Правда, 4 цилиндра на машине F-класса – это моветон.
Все 6-цилиндровые моторы 3,0 TFSI серий CGWA, CGXC, CMDA,CTUB, CGWD, CREG, CREC, CREA, CTDA относятся к линейке EA837. Ее мы уже рассматривали в обзоре Audi A6, для которой эти двигатели являются основными. В случае с А8 важно разделить всю большую линейку на две части. До 2013 года это моторы Gen3, а после рестайлинга 2013 года – Gen4.
Рестайлинговые двигатели CREG, CREA, CREC и CTDA получили то, чего так не хватало первым моторам линейки: чугунные гильзы вместо алюсила и второй ряд форсунок во впускной коллектор в придачу к форсункам непосредственного впрыска. Если вы не хотите приключений, то берите только Gen4, потому что гильзовка алюсилового Gen3 сложна и не всегда удачна. А клапаны на них зарастают нагаром довольно быстро из-за не самой удачной системы вентиляции картерных газов. ГРМ у всех моторов со стороны маховика, но у Gen4 механизм чуть надежнее.
В плане мощности и форсирования моторы примерно равны – они позволяют получить 420 сил после Stage 1 и сильно за 500 при дальнейшем тюнинге. Но по надежности в эксплуатации два поколения разделяет пропасть. Там, где после сбоя топливной аппаратуры Gen4 продолжит работу, Gen3 потребует замены блока или гильзовки.
Моторы 4,2 – это последние представители поколения EA824, которое печально известно по задирам на внедорожниках Volkswagen. А вот мотор CDRA, который стал основным вариантом V8 на дорестайлинговых A8 этого поколения, отличается еще более сложным приводом дополнительных агрегатов и более высокой степенью форсирования – на все 272 силы. Умирает от задиров и перегревов он достаточно часто, хотя и гильзуется иногда удачно. Но в любом случае это довольно капризный агрегат со сложным ГРМ, требующий высочайшего уровня обслуживания. Впрочем, как раз на А8 он его иногда получает. А ресурс ЦПГ в редких случаях может порадовать хозяина: часть машин с пробегами за 300 тысяч имеют вполне живую поршневую, алюсил при аккуратной эксплуатации не изнашивается. Правда, расходы на их эксплуатацию это не сильно уменьшает.
Двигатели на 4 литра с индексами CTGA, CTFA, CTGF, DDTA относятся к следующей серии EA825. Она изначально была следующим поколением EA824, и по конструкции блока и ГРМ разница с вышеописанными моторами 4,2 невелика, но агрегаты 4,0 лучше. У них плазменное напыление гильз, более прочный коленвал, и они оснащены турбонаддувом. Правда, турбины расположены в развале блока, а это означает вечно текущие прокладки ГБЦ и находящиеся в развале блока трубки охлаждения и маслоподачи турбины. Но мощностные характеристики оправдывают все. С минимальными доработками мотор позволяет получить более 800 сил, что переводит скромный на вид седан А8 в разряд суперкаров с точки зрения динамики – при несравнимо меньших затратах и отсутствии неудобств в эксплуатации. И это не предел форсировки: в любительских гонках на том же 4,0 TFSI катаются машины и в классе свыше 1000 лошадиных сил.
Топовые W12 на 6,3 литра серии CEJA/CTNA – это образец того, что моторы для избранных существуют. Они дорогие, мощные и адски сложные в эксплуатации. По ресурсу они немногим превосходят двигатели 4,2 л, но в цене эксплуатации это просто следующий уровень. Снятие и полное обслуживание такого мотора может обойтись примерно в 2 миллиона рублей. И это не капремонт – просто разборка и сборка при отсутствии задиров с заменой всех прокладок, ГРМ и теплообменников, а также исправлением мелких попутных дефектов. Это дороже, чем тюнинг 4,0 TFSI до 800 сил, и дороже, чем вообще может стоить A8 с мотором 6,3 при покупке. Но любители таких решений находятся.
Дизельные моторы
В условиях, когда бензиновые моторы не выглядят безусловно удачным выбором, стоит вспомнить и о том, что у немецких машин отличные дизельные двигатели. На А8 представлены два семейства дизелей. Базовые V6 объемом 3 литра относятся к семействам EA897 и EA897 Evo (второе появилось с 2014 года). Эти моторы неплохо знакомы всем любителям марки, поскольку их ставили на огромное количество машин Volkswagen, Audi и Porsche. А самые мощные дизельные моторы с индексами CDSB/CTEC – это уже V8 на 4,2 литра семейства EA898, которое крайне редко встречается на других машинах концерна.
Линейка моторов 3,0 TDI серии EA897 – лишь продукт модернизации дизелей семейства EA896, которые являются одними из самых удачных моторов концерна на протяжении последних пятнадцати лет. Основные изменения коснулись конструкции ГРМ: его упростили, а значит, сделали более надежным. Цепей стало всего две, а не четыре, причем ГРМ приводится одной из них, а вторая выделена для привода ТНВД.
Это уменьшило количество успокоителей и натяжителей, что хорошо сказалось на стабильности работы узла, а число деталей сократилось в три раза. Топливная система – конечно же, Common Rail, а топливная аппаратура – Bosch, с пьезофорсунками. Блок чугунный, с вермикулярным графитом, коленвал кованый, а ГБЦ алюминиевые. Что любопытно, хонингование блока производится в нагруженном состоянии, с имитатором ГБЦ, а окончательно поверхность цилиндров подготавливается ультрафиолетовым лазером. Цепь ГРМ поставили дорогую, втулочную. Систему ВКГ перенесли в ГБЦ, увеличив число маслоотделителей вдвое. Система охлаждения сделана двухконтурной, термостат стал электронным, с пневмоприводом клапанов. В общем, внутри здесь – незаметный такой хайтек для повышения ресурса.
На А8 довольно много моторов этой линейки (CDTB,CDTA, CLAB, CMHA, CPNA, CTBB, CTBA, CDTC, CPNB,CTBD) – она активно развивалась все время выпуска модели и получила целый ряд улучшений. С 2014 года линейка получила имя EA897 Evo, а основные отличия этих моторов – в изменении ГРМ. Маслонасос переехал в переднюю часть картера, а цепь его привода поставили на передний носок коленвала, тогда как раньше она была на заднем, как у двигателей линейки EA896. Турбину применили с изменяемой геометрией, что позволило немного снизить степень сжатия, уменьшить выбросы NOx и сделать работу двигателя более мягкой. К тому же благодаря изменяемой геометрии удалось обойтись одной турбиной на моторах мощностью свыше 240 сил.
Головки блока получили двухконтурную рубашку охлаждения, с верхним и нижним контурами для ускорения прогрева. А температуру блока цилиндров поставили на уровне 105 градусов при температуре полного открытия термостата ГБЦ на 94 градусах. Управление охлаждением/нагревом масла двигателя и АКП тоже сделано электронноуправляемым, через пневмоклапаны. Разумеется, есть EGR и сажевый фильтр, мочевинная нейтрализация и катализатор, с кучей заслонок на выхлопе и на впуске – все, как положено на дизеле класса Евро-6. Опоры двигателей имеют электронную регулировку жесткости и стоят, как мотор Жигулей в сборе.
Как вы уже поняли из сказанного выше, вся серия ЕА897 это дизельный хайтек, крайне недешевый в ремонте. Но среди плюсов всех моторов этой линейки значится очень хороший ресурс поршневой группы и ГРМ. Изменения ГРМ на моторах серии Evo преследуют скорее снижение массы, а не повышение надежности: за счет переноса маслонасоса удалось заметно уменьшить картер. А вот применение отдельного редуктора в ГБЦ с целью уменьшения размера шестерен ГРМ надежность скорее снижает.
Шумы и стуки в этом узле встречаются – шестерни тут сложной конструкции, с механизмом компенсации зазора. Очень сложный впуск и выпуск и не менее сложная конструкция топливной аппаратуры не позволяют сказать, что мотор идеален и абсолютно надежен, так как большую часть его отказов обеспечивают именно эти элементы. Но при отсутствии глобальных проблем по механической части остальные беды решаемы.
Общий ресурс двигателей ожидаемо высокий: при пробегах за 400 тысяч отмечают идеальное состояние поршневой группы и износ ее в пределах погрешности измерений. Правда, встречается износ вкладышей коленвала из-за просадок давления масла, часты поломки элементов впуска из-за нагара, а при сбоях системы EGR сильно страдают клапаны. Но все равно, если вы хотите практичный мотор на А8, то берите любой из вариантов 3,0 TDI – не прогадаете. Сильно дешевым в эксплуатации он не будет, если поддерживать его в нормальном состоянии, а не кроить, отключая «ненужное». Но как минимум можно не опасаться капремонтов и не экономить на пробеге.
Дизельный V8 на 4,2 литра сильно отличается от V6 и не в лучшую сторону. Он очень похож на прошлое поколение моторов 3,0 TDI EA896: у него старый ГРМ, в котором 4 цепи, привод помпы и комбинированного масловакуумного насоса осуществляется цепью с заднего конца коленвала, ТНВД приводится отдельным ремнем спереди блока, а также здесь более простая система охлаждения с одним контуром и система ВКГ в развале блока.
Турбин две, по одной на каждую ГБЦ, и у этого поколения дизелей V8 они расположены снаружи блока, что сильно затрудняет их обслуживание. Кстати, воздушных фильтров тоже два, а для красоты над ними поставили укосины кузова, которые крепятся на болтах. И поскольку менять фильтры в наших условиях нужно часто, то болты в алюминиевом крепеже очень быстро разбивают резьбу. Не обошлось и без дорогих регулируемых гидравлических опор двигателя. Из плюсов в сравнении с V6 можно отметить более живучую аппаратуру впрыска, а также более простые впуск, выпуск и EGR.
Надежность у мотора в целом высокая. Его сложный ГРМ достаточно уверенно работал на прошлых поколениях V6, но вероятность его отказа заметно выше, чем у обновленных V6, как и стоимость ремонтов. Однако надежность более простой топливной аппаратуры частично перекрывает этот недостаток. Можно сказать, что по эксплуатационным расходам обе серии дизельных двигателей примерно равны. Особо экономные владельцы могут взять «доналоговый» 3,0, но на фоне прочих расходов налог не особо заметен, если только не использовать A8 как автомобиль выходного дня.
Брать или не брать?
В случае с A8 третьего поколения вопрос целесообразности покупки кажется немного наивным. Если у вас есть деньги на машину такого класса и она вам нужна, то покупать ее, конечно же, стоит. Стоит лишь заранее понимать, что конкретно вам нужно и сколько это будет стоить в содержании. Хотите комфортный и большой седан с кучей опций, отличной шумоизоляцией и хорошей управляемостью? Тогда вам будет достаточно дизельной машины. Хотите «слипер» с мотором в 800+ сил, который может обогнать иной суперкар или просто много престижа и шильдик W12, чтобы притягивать взгляды? Не отказывайтесь от мечты, но готовьте совсем другие деньги.
