Этот мотор и сегодня имел бы право на существование. И по показателям, и конструктивно он точно не хуже, чем двигатель ВАЗ, который до сих пор ставят на Нивы. А полвека назад мотор Москвич‑412 совершил в нашем автомобилестроении революцию. В 1970‑х годах он даже был одним из самых передовых в Европе.
Московская моторика
Двигатель Москвич‑412, разработанный во второй половине 1960‑х годов на МЗМА под руководством Игоря Окунева, был не похож ни на один отечественный мотор того время. Но похож на один из самых передовых иностранных двигателей – BMW. Позднее это породило поверхностные утверждения, что советские инженеры просто «содрали» конструкцию у немцев. Но это не совсем так, а точнее – совсем не так!
Конечно, на МЗМА внимательно изучили мотор BMW. Советский верхневальный двигатель с полусферическими камерами сгорания, рабочим объемом 1,5 л (87×70 мм) по общей концепции действительно очень похож на BMW семейства М10 (первоначальный вариант 1962 года – М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82×71 мм) в базовой комплектации, как и московский, развивал 75 л. с. при 5300 об/мин. Оба двигателя наклонены, чтобы уменьшить высоту подкапотного пространства, оба имеют цепной привод ГРМ. Но на этом сходство, по сути, и заканчивается.
Немецкий двигатель (кстати, эти моторы объемом до 2 л ставили на BMW до 1988 года) имел чугунный блок и другую камеру сгорания, а также иное расположение навесных агрегатов. Советский мотор принципиально отличался алюминиевым блоком и съемными чугунными гильзами. Это позволяло ремонтировать агрегат, без особого труда меняя гильзы и поршни, что для условий СССР было особенно важным достоинством.
По характеристикам (75 л. с. при 5800 об/мин, 114 Н·м при при 3000 об/мин) мотор Москвич‑412 был одним из самых передовых в Европе. А уж для СССР – просто прорывным. Ведь 75 сил стандартный двигатель ЗМЗ‑21 «двадцать первой» Волги выдавал с рабочего объема 2,45 л.
Правда, московский 1,5‑литровый мотор имел высокую степень сжатия – 8,8 и требовал высокооктанового бензина АИ‑93. Зато, как рассказывали на заводе, обычные серийные моторы легко выдавали около 80 л. с. Но мудрое инженерное руководство МЗМА (с 1968‑го – АЗЛК) во главе с главным конструктором Александром Андроновым не завысило, как нередко делали, а умышленно занизило паспортную мощность. Ведь при контрольной проверке любой конвейерный мотор выдал бы записанные в паспорт 75 сил с запасом! К слову, такую мощность с полутора литров объема и в начале 1990‑х годов считали еще вполне приемлемой. А ведь первые серийные моторы Москвич‑412 появились в 1966 году.
Трудовой мигрант
Автомобиль Москвич‑412 стал прорывом в СССР в первую очередь именно благодаря двигателю. Такой динамики советские автомобили еще не демонстрировали.
Паспортная максимальная скорость составляла 140 км/ч. Волга ГАЗ‑24, появившаяся вскоре после 412‑го, разгонялась до 145 км/ч, но 100 км/ч она набирала за 21 секунду, а Москвич‑412 – за 19 секунд.
Нрав 412‑го портила, правда, омская коробка передач – ненадежная, с капризным дистанционным приводом переключения (с помощью тяг). Но с этим заводу пришлось мириться еще пару десятилетий.
Двигатель Москвич‑412 отличали низкий расход масла и высокая надежность. В то, что между плановыми обслуживаниями мотор не требовал добавки масла, теперь трудно поверить. Не легче поверить и в то, что до 150 тысяч двигатели не требовали ремонта, а их регулярное обслуживание, например, регулировка клапанов, даже для не самых продвинутых автолюбителей было простым и удобным.
Но АЗЛК без расширения площадей и инвестиций не мог наладить выпуск новых двигателей в необходимом объеме.
Документацию передали в Уфу – на крупный авиамоторный завод. Что, кстати, во многом определило выбор алюминия для блока цилиндров. В Уфе технология алюминиевого литья была уже налажена.
Леонид Новиков, конструктор-двигателист ВАЗ:
– МЗМА применил новейшую тогда технологию литья под давлением для изготовления алюминиевого блока цилиндров. Такой блок – не лучшая конструкция с точки зрения структурной жесткости, но высокотехнологичен и обеспечивает меньшую металлоемкость.
Для того времени компромисс был оправдан. Учитывали еще и простоту, а также удобство ремонта двигателя с чугунными, легкосъемными гильзами.
Мотор Москвич‑412 в целом стал современной и удачной конструкцией массового производства с низкой себестоимостью.
Что пошло не так?
В рамках социалистической экономики в передаче мотора «чужому» заводу и даже другому министерству не было ничего удивительного: «хозяин» у всех предприятий был один. Но на судьбе 412‑го это отразилось отрицательно. Ведь, по сути, АЗЛК перестал быть его полноправным владельцем.
Новых двигателей московскому заводу не хватало с самого начала их производства. Все Москвичи нового, запущенного в конце 1960‑х ижевского завода, стали комплектовать именно 412‑ми моторами. АЗЛК вынужден был оставить у себя выпуск устаревшего 50‑сильного мотора модели 408, который планировали снять с производства. Но на часть машин заводу пришлось по-прежнему ставить старые моторы. Полностью покрыть потребность ИЖ и АЗЛК в 412‑х двигателях уфимский завод не мог довольно долго.
А ведь инженеры АЗЛК создали целое семейство двигателей на базе 1,5‑литрового, благо его конструкция давала прекрасные перспективы для форсировки и увеличения рабочего объема.
Рекордсмен
Летом 1972 года на скоростной дороге Дмитровского полигона на Москвиче‑412Р с двухвальными моторами с двумя карбюраторами установили несколько всесоюзных рекордов скорости. В частности, автомобиль с двигателем 1.8 прошел 500 км со средней скоростью 177,82 км/ч, а машина с двигателем 1.5 прошла 1000 км со средней скоростью 163,79 км/ч.
По росту
Москвич‑412 (и автомобиль, и мотор) сразу оценили советские спортсмены. Именно благодаря мотору Москвич‑412 стал, по сути, первым советским автомобилем, на котором можно было всерьез тягаться с зарубежными конкурентами в ралли. Что подтвердили, в частности, неплохие результаты наших гонщиков в марафонах Лондон–Сидней в 1968 году и Лондон–Мехико в 1970‑м, а потом и Тур Европы в начале 1970‑х. Кстати, именно после этих соревнований к Москвичу заметно вырос интерес за рубежом.
Даже в избалованной автомобильным разнообразием Великобритании в начале 1970‑х годов ежегодно продавали около трех с половиной тысяч машин. И среди главных плюсов Москвича английские эксперты отмечали именно двигатель.
Международное признание Москвич‑412 в начале 1970‑х годов получил в том числе и благодаря мотору.
Тем временем на заводе уже были готовы форсированные агрегаты. Гоночный вариант стандартного полуторалитрового двигателя со степенью сжатия 9,2 и двумя карбюраторами Weber развивал 92 л. с. при 5800 об/мин.
Но особо интересными, а для СССР – и очень необычными, стали двигатели с двумя распределительными валами. Базовым хотели сделать агрегат стандартного рабочего объема, со штатным карбюратором К‑126Н, но со степенью сжатия 9,4. Такой мотор при 5800 об/мин развивал 87 л. с. Этот же двигатель, но с двумя карбюраторами Weber выдавал 100 л. с. при 5800 об/мин, а с увеличенной до 9,6 степенью сжатия – и 112 л. с. при 6000 об/мин.
Для ралли создали мотор объемом 1,6 л (82×75 мм) – с увеличенным ходом поршня. С одним штатным карбюратором К‑126Н и степенью сжатия 9,6 такой двигатель выдавал, по заводским данным, 99 л. с. при 5800 об/мин. А международную омологацию получил позднее Moskvitch 1600SL Rallye с таким агрегатом, оснащенным двумя карбюраторами Weber.
Наконец, разработали и построили двигатели рабочим объемом 1,7 л (85×75 мм) и 1,8 л (91,5×70 мм). Такие агрегаты со степенью сжатия 9,6 развивали соответственно 117 л. с. при 6000 об/мин и 124 л. с. при 6000 об/мин. Эти моторы ставили на гоночные Москвичи-Г5. Первый из двух таких автомобилей собрали еще в 1968 году, а на трассы машины выводили до 1981 года.
Гоночный Москвич-Г5М с двухвальным мотором рабочим объемом 1,8 л.
Конечно, к спортивным двигателям предъявляют особые требования, их ресурс – далеко не главное качество. Но при определенной доработке конструкции форсированные моторы могли бы появиться и на новых серийных Москвичах, которые разрабатывали в 1970‑х годах. Однако этим планам не суждено было сбыться. А отношения АЗЛК с уфимским заводом тем временем становились всё сложнее, хотя УМЗ теперь самостоятельно пошел по аналогичному пути.
