Многие знают, Studebaker был официальным американским дистрибьютором автомобилей Mercedes-Benz в 1950-х годах. Менее известен тот факт, что американская компания имела более ранние отношения с другим немецким автопроизводителем, Porsche.
К началу 1950-х годов большая тройка автопроизводителей Детройта использовала свои огромные ресурсы, чтобы оказать серьезное давление на независимых производителей, таких как Studebaker. Руководство компании волей-неволей смотрело на европейских автопрозводителей и в какой-то момент организовало встречу-презентацию с представителями Porsche.
Итогом стало сотрудничество двух компаний: Studebaker заказали у Porsche разработку переднемоторного седана, похожего на серийный Studebaker Champion 1952 года, только более мощный и лёгкий. Он также проективровался с учетом современных методов производства.
В техническом задании, которое компания Studebaker предоставила Porsche, указывались шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, трехступенчатая коробка передач и максимальная скорость не менее 135 км/ч.
Интересно, что в то время Porsche всё ещё производила автомобили в деревянных сараях. Компания построила свой первый полноценный сборочный завод в 1952 году. Именно деньги от Studebaker сделали переезд на этот завод возможным.
Шестицилиндровый двигатель, который придумал Porsche, был довольно перспективным. Конфигурация V6 не была очень распространена в начале 1950-х годов: единственным таким мотором, выпускавшимся в то время, был относительно небольшой 2,0-литровый двигатель Lancia.
Для решения проблем балансировки большинство современных двигателей V6 имеют конструкцию с углом развала 60 градусов. Но Porsche выбрал конструкцию с углом развала 120 градусов, что позволило упростить конструкцию коленчатого вала, сделав его дешевле в производстве. Есть мнение, что это был первый V6 с углом развала 120 градусов.
Мотор также имел смешанный тип охлаждения: головки цилиндров охлаждались воздухом, а сами цилиндры — водой с небольшим радиатором, размещенным внутри воздуховода для головки. Использование жидкостного охлаждения для цилиндров также обеспечивало надежный источник тепла для пассажирского салона.
Ферри Порше и Карл Рабе вернулись в Саут-Бенд в начале осени 1952 года с чертежами и моделями в масштабе 1:5. Studebaker одобрил общий дизайн, но, по-видимому, имел опасения по поводу необычного мотора, в результате чего Studebaker поручил Porsche также разработать версии мотора V6 с полностью воздушным или жидкостным охлаждением.
Для Porsche был заключен еще один контракт на создание прототипа и нескольких дополнительных двигателей для испытаний. Внутри немецкой компании проект получил обозначение Type 542. Разработка кузова началась осенью 1953 года.
Результатом стал четырехдверный седан с понтонным кузовом, который был немного шире и немного короче, чем Champion 1952 года. В техническом задании указывалось использование многих деталей серийных Studebaker, включая колеса, барабанные тормоза, трансмиссию модели Commander (трехступенчатая механическая с повышающей передачей), дверные ручки, рулевое колесо и рулевой механизм.
Эти спецификации было относительно легко выполнить, но другое требование Studebaker представляло собой более сложную задачу. Porsche использовала архитектуру несущего кузова, но сборочные заводы Studebaker в Индиане и Калифорнии были созданы для сборки автомобилей рамной конструкции.
Для производства несущих кузовов (они как минимум длиннее) не только пришлось бы переоборудовать сборочные линии заводов, но у Studebaker возникли бы проблемы с доставкой кузовов по железной дороге в Калифорнию. Для экономии места кузова размещались вертикально на специальных железнодорожных вагонах, но более длинные несущие кузова таким образом перевозить уже было нельзя из-за горных туннелей по пути в Золотой штат.
Готовый «цельный» кузов Type 542 на самом деле состоял из двух частей, с отдельной передней частью со своими собственными коробчатыми лонжеронами. То есть, по сути, это было два отдельных кузова, скрепленных вместе болтами. Были разработаны две разные передние части: одна для водяного, другая для воздушного охлаждения.
Как и в других Studebaker, в передней подвеске использовались пружины и трубчатые амортизаторы, но вместо обычных А-образных рычагов, используемых в американских автомобилях, в Type 542 применили двойные продольные рычаги, как в VW Beetle. В отличие от других Studebaker, у 542 была независимая задняя подвеска, не для лучшей управляемости, а потому, что она позволила установить более низкий карданный вал и сделать пол салона более плоским.
Что касается двигателей, Ферри Порше предпочел бы использовать алюминий, но Studebaker привык к железу и стали, поэтому версия с воздушным охлаждением, обозначенная 542L, от luft , по-немецки воздух, имела как железные головки, так и индивидуально оребренные чугунные цилиндры.
Головки и цилиндры крепились к картеру длинными болтами, что знакомо любому, кто перебирал двигатель VW или Porsche с воздушным охлаждением. Porsche сделал картеры для обоих двигателей максимально короткими, чтобы сэкономить немного веса за счет железных деталей.
Оба двигателя 542L и 542W (W от слова wasser, вода) имели верхнеклапанную конструкцию с клиновыми камерами сгорания и одинаковые надквадратные размеры с рабочим объемом 3054 куб.см, а также получили алюминиевые поршни.
Очевидно, что Porsche использовал проект 542 для расширения и развития собственных технических возможностей. В то время как 542W получил обычный кованый стальной коленчатый вал, 542L имел литой, изготовленный из чугуна с графитом — опять же, технология, которая будет принята промышленностью позже.
Были опробованы системы зажигания от Autolite и Delco-Remy. Топливо подавалось одним карбюратором Stromberg через шестирукавный впускной коллектор, который простирался по всему широкому 120-градусному V-образному развалу, хотя по крайней мере один прототип двигателя имел два карбюратора.
Из-за необходимости приводить в действие вентилятор охлаждения 542L имел немного меньшую мощность: 98 л.с. при 3700 об/мин по сравнению с 106 л.с. при 3500 об/мин у 542W.
В начале 1953 года Рэймонд Лоуи , внешний консультант по дизайну Studebaker, и Роберт Бурк, работавший в Саут-Бенде в студии Loewy, отправились в Штутгарт, чтобы посмотреть, как идут дела с кузовом. Хотя дизайн на самом деле не был частью заказа Porsche, готовый продукт также демонстрирует некоторую ДНК Porsche. Ничего революционного, в конце концов, Studebaker была довольно уравновешенной компанией, но результат вполне можно описать как красивый.
Руководство Studebaker впервые увидело готовый 542 в марте 1954 года во время закрытого показа на Женевском автосалоне. Говорят, что Ферри Порше отвез представителей американской компании обратно в Штутгарт на 542-м.
Осенью 1954 года, после испытаний в швейцарских горах, седан, окрашенный в темно-синий металлик, был отправлен в Индиану вместе с дополнительными двигателями. В статье для Special Interest Autos Карл Людвигсен говорит, что автомобиль тестировали с обоими двигателями. Поскольку упоминается только один прототип, предположительно, замена двигателя была произведена в Саут-Бенде. Аналогично, оба двигателя были полностью испытаны на динамометре.
Хотя 542 получился тяжелее целевого веса на 225 кг, сотрудники Studebaker все равно был впечатлены прототипом. Гарольд Черчилль считал Type 542 «отличной работой». Эд Рейнольдс, который был в штате испытательного полигона Studebaker, назвал 542 «прочной маленькой штучкой».
Почему же тогда Type 542 так и не был запущен в производство? Самое простое объяснение — нехватка денег.
«К тому времени, как он появился, интерес к нему уже угас», — сказал Рейнольдс.
Этот угасающий интерес, вероятно, был вызван насущными финансовыми проблемами Studebaker. Менее чем через месяц после того, как 542 прибыл на испытания, Studebaker был объединен с Packard, образовав злополучную Studebaker-Packard Corporation.
Что насчет двигателей 542L и 542W? Studebaker мог использовать современный шестицилиндровый двигатель и не представлял свой собственный рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов до 1961 года. Как и проект 542 в целом, нехватка финансов, вероятно, погубила разработанный Porsche шестицилиндровый мотор. Запуск двигателя в производство, вероятно, стоил бы от 15 до 20 миллионов долларов в 1954 году.
Чтобы получить представление о том, насколько шатким было финансовое положение Studebaker, эта цифра составляет около 200 миллионов долларов в долларах 2024 года. Это кажется большой суммой, но это лишь малая часть стоимости запуска в производство совершенно нового двигателя в наши дни, которая приближается к миллиарду долларов или около того.
В 1959 году Studebaker представил свой первый компактный автомобиль Lark. Lark продали более четверти миллиона единиц за первые два года, возродив компанию, по крайней мере, до тех пор, пока большая тройка автопроизводителей не представила свои собственные компактные автомобили.
Продажи Lark сократились вдвое в 1962 году, и Studebaker прекратил производство в Саут-Бенде как раз перед Рождеством в 1963 году. Производство автомобилей Studebaker прекратилось навсегда, когда его завод в Гамильтоне, Онтарио, закрылся в 1966 году.
Прототип 542 больше не существует, за исключением фотографий. Но по крайней мере один двигатель 542L сохранился до наших дней в корпоративной коллекции Porsche и выставлен в музее компании в Штутгарте.
