Ни разу мне ещё не приходилось проводить тест не готовой машины, а так называемого «мула» – будущего шасси для линейки нового коммерческого транспорта. Эти машины – не финальный продукт нижегородского завода LCV «Промтех», а лишь база, на которой совсем скоро появятся новые автомобили этого предприятия. А оценить, на что они будут способны, можно уже сейчас. Но сначала надо выяснить, что это за шасси и почему их два.
Ты кто такой?
Мы уже как-то рассказывали про автомобили Промтеха с названием Капитан-Т: у нас на тесте был и промтоварный фургон, и очень самобытный шестиместный грузовик. Но то были варианты, построенные на базе шасси Dongfeng Captain-T. Сегодня же мы будем ездить на совсем другом автомобиле, несмотря на слово «капитан» в его названии.
Помимо вышеназванных Капитанов-Т, в линейке Промтеха есть множество версий, построенных на базе Lada Largus, Granta и даже Niva Legend. То есть, уже есть почти полная линейка лёгкой коммерческой техники, и не хватает только какой-нибудь полуторки на полноприводном шасси. В этом классе у нас сейчас доминирует УАЗ Профи, который в стаде полноприводных лёгких грузовиков стяжал себе славу альфа-самца в силу отсутствия в нём любых других самцов. Да и самок тоже.
Ситуацию надо было исправлять, а для этого требовалось шасси. У нас его взять негде, поэтому ищущий взгляд специалистов Промтеха устремился туда, где всходит солнце. В том числе и солнце отечественного автопрома. То есть, в Китай. Там нашёлся подходящий производитель, доселе не слишком известный у нас – компания Huanghai. Среди её продукции и выбрали подходящие шасси для будущих машин – Huanghai N2.
У нас на тесте побывали два варианта: пикап с двухрядной кабиной и бортовой грузовик с однорядной кабиной. Кузов второй машины – уже творчество Промтеха, но это не окончательный вариант. Он был нужен только для того, чтобы уложить в него балласт и дать возможность журналистам оценить возможности загруженного шасси. Второе отличие этой машины – наращенная в заднем свесе рама. В остальном оба шасси идентичны.
Выбора моторов и коробок нет: только дизель и «ручка», только хардкор. Именно то, что нужно коммерческой машине, которая должна быть экономичной и технически несложной. Дизель объёмом 2,5 л (129 л.с., 320 Нм) ведёт свою родословную от Isuzu JE4D25, а точнее, это он и есть, но собранный в Китае. Коробка передач – 6-ступенчатая механика. Ну и фишка этой новой полуторки – полный привод с жёстко подключаемым передом и понижающим рядом в раздаточной коробке.
Выглядит всё это заманчиво. Вроде бы рама, задняя рессорная подвеска, дизель, МКП и полный привод – это что-то родное из прошлого. Но одновременно с этими признаками железной простоты есть и некоторые совершенно современные вещи типа передней независимой пружинной подвески, шайбы выбора режимов движения 2H, 4H и 4L вместо суровых рычагов раздатки, а также имитации межколёсной блокировки заднего дифференциала. И в целом всё это действительно напоминает УАЗ, только дизельный. А это, как говорят в народе, две большие разницы.
Потянут ли эти шасси полторы тонны груза? Давайте посчитаем. Снаряжённая масса шасси составляет 1810 кг, полная – 3500. Остаётся ещё 1690 кг. Чтобы взять на борт заявленные 1500 кг, масса надстройки должна составлять всего 190 кг, а это не так уж и много, даже если изготавливать её из алюминия, пластика и других лёгких материалов. В итоге фактическая грузоподъёмность может составить около 1200-1400 кг, и этого вполне достаточно. И уж точно эти числа никому не помешают запихнуть в будущий грузовик и две тонны: против менталитета они бессильны.
Из грязи в грязи
С одной стороны, проведение коротенького теста в грязи просёлка Дмитровского полигона вполне оправдано: оценить на асфальте возможности полного привода и «понижайки» не получится. С другой, покататься по асфальту возможности у нас не было, а увидеть машины чистыми мы смогли только в самом начале теста, когда нам показали, как уверенно они преодолевали 40- и 50-процентные подъёмы. И да: грузовик даже с 1350 кг позади кабины спокойно въехал на 40-процентный подъём. Правда, на 50-процентный не стали даже пытаться: под дождём на мокрой бетонке это немного рискованно. И дело не в тяге, которой машине точно хватило бы, а в шинах. Впрочем, тесты не терпят сослагательного наклонения, так что вернёмся к машинам.
Прежде чем отправиться весело месить грязь, надо устроиться за рулём и осмотреться. А чтобы усесться, надо как-то перепрыгнуть через очень грязный порог. Теоретически он является средством защиты кабины на бездорожье, но практически он очень мешает в неё попасть – вытирать его джинсами нет никакого желания. Поэтому приходится раскорячиваться, как корова в бомболюке, и карабкаться с земли сразу за руль.
Внутри
Промтех Капитан производит скорее приятное впечатление. Какой-то роскоши тут нет – она ему не требуется, но собрано всё аккуратно и выглядит в целом симпатично. Экокожа, может, вызовет вопросы, но лично мне она очень понравилась: легко отмыть, а для машины, которая будет иногда съезжать с асфальта, это большой плюс. Немного старомодно выглядит блок с часами и кнопкой аварийной сигнализации, но и чёрт бы с ними – главное, чтобы они работали.
Аналоговая приборная панель хорошо читается, и даже когда я ради собственного удовольствия катался боком по грязи на скорости 80-100 км/ч, мне не составляло никакого труда поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости. А это значит, что с читаемостью приборов всё в порядке. Правда, есть два вопроса к эргономике. Первый – это регулировка электрозеркал. Я её нашёл не сразу, потому что какие-то злодеи спрятали её слева под рулевой колонкой рядом с корректором фар и кнопкой отключения ESP. Я нашёл эту регулировку только потому, что искал как раз эту кнопку ESP, если понимаете, о чём я. Но скажите честно, как часто вам требуется регулировка зеркал?
Их настраивают редко, и куда ставят их кнопки – не так уж и важно. Вторая претензия касается диапазона регулировки угла наклона рулевой колонки. Даже опустив кресло максимально вниз, я не смог поднять руль на удобную высоту. Наверное, создателям этого автомобиля в силу особенностей их телосложения диапазона хватало, мне с ростом 180 см – уже нет.
Ещё одна небольшая придирка касается обилия рояльного лака. Зачем он нужен в коммерческой машине, я не знаю. Но он есть, и он, само собой, всегда грязный. Как и хромированные ручки дверей. Пустяк, конечно, но можно было бы сделать одновременно и чуть дешевле, и чуть практичнее.
Первым мне достался бортовой грузовик. Очевидно, что полноценный тест за полчаса по очень грязной просёлочной дороге не сделать, но хотя бы что-то понять можно.
Первое, что стало ясным, это тот факт, что дизель для такой машины – однозначное добро. Да, 320 Нм – не бог весть какой крутящий момент, но его вполне достаточно, чтобы трогаться с 1350 кг за спиной. Даже по раскисшей грязи это удаётся Капитану без особого труда. Да и по твёрдой поверхности, которую пришлось целенаправленно искать, он тоже стартует достаточно бодро. С равномерно загруженным кузовом управлять им несложно, но очень не хотелось бы, чтобы Промтех повторил ошибку ранних версий УАЗ Профи: там из-за слишком длинного заднего свеса при его загрузке заметно изменялась развесовка автомобиля, которая перемещалась на заднюю ось. Передняя ось разгружалась, вследствие чего управлять машиной становилось очень трудно. Всё-таки полторы тонны – это серьёзный вес, и относиться к этому нужно внимательно. И как раз наращенный задний свес на тестовом «муле» некоторые опасения вызвал. Впрочем, «мул» – это «мул», и что будет с рамами серийных машин, говорить пока преждевременно.
Гидравлические дисковые тормоза со своей задачей справляются, но ещё больше радует удачная настройка системы курсовой стабилизации: она отлично работает в грязи на существенной для такого дорожного покрытия скорости 80-100 км/ч. Само собой, она сильно душила мотор при попытке сделать что-то потенциально опасное, но при включении полного привода и понижайки никак не мешала тяжёлой машине выбраться из весьма серьёзной засады.
А вот что не совсем понравилось, так это радиус разворота. Бескапотная или полукапотная компоновка более выгодна в городских перевозках, где иногда приходится протискиваться в такие щели, где 200 лет назад с трудом пролезала лошадь. В случае с полуторкой повышенной проходимости это не так актуально, поэтому к капоту сильно придираться не буду, а вот пространство, которое необходимо для разворота Капитана, могло бы быть и поменьше. Что поделать: наличие полного привода неизбежно приводит к увеличению радиуса разворота. В этом отношении у полного привода всегда выигрывает задний, но не дай бог оказаться с ним в грязи или в глубоком снегу. Однако, компромисс.
Ещё более интересно выглядел во время пробной поездки пустой пикап. Так как проверять на нём было уже нечего (на то он и пустой), а времени и места для полноценного тест-драйва нам не предоставили, не оставалось ничего другого, кроме как выключить ESP и хорошенько подубасить по раскисшей лесной дороге. И тут есть что сказать.
Как ни странно, пустой пикап, который обычно из-за недостаточной нагрузки на заднюю ось скачет, как молодой жеребец за кобылицей, держался за дорогу всеми четырьмя колёсами очень уверенно. И даже на неровной дороге он стабильно пёр по траектории, не сбиваясь с курса. Мотора вполне хватало для динамичных разгонов, но особенно интересно, что, даже активно педалируя и вращая руль из одной стороны в другую, я ни разу не задумался о том, как у машины расположены педали и рычаг коробки передач. Тут всё под рукой, и привыкать к пикапу не нужно совершенно. Правда, хотелось немного приподнять руль, о чём я говорил выше, но что есть – то есть. Возможно, чуть более низкому водителю будет удобнее.
Будем ждать?
Очевидно, что говорить что-то определённое о ресурсе будущих машин невозможно: у нас нет объективной статистики эксплуатации Huanghai N2. И это очень плохо, потому что ресурс и стоимость содержания для коммерческих машин – это главное. Возможно, незнание этой техники на нашем рынке станет сдерживающим фактором при выборе машины. С другой стороны, ничего, кроме УАЗа Профи, в этой нише нет. А с ним конкурировать не слишком сложно.
Какими точно будут машины, выезжающие из ворот завода Промтех, и сколько они будут стоить, мы сообщить не можем: пока это сохраняется в тайне. Можно только сказать, что первыми на свет появятся варианты Prima и Kub, и произойдёт это уже в текущем году. Все надстройки будут, разумеется, отечественными, выполненными на Промтехе, а вот с локализацией шасси чудес ждать не стоит: первоначально это будет SKD-сборка (Semi Knock-Down, крупноузловая из машинокомплектов). Но затем планируют переход на CKD, то есть, на сборку полного цикла (Complete Knock-Down). Важно понимать, что речь идёт не о выпуске таких вот пикапов, а о сборке шасси (возможно, с некоторыми изменениями) и установке собственной надстройки. Что из этого получится, увидим чуть позже.
