Если вам по какой-то причине не хватает выбора в модельном ряду Haval, то вот свежее предложение: новичок H3 втискивается в условную нишу между кроссоверами Jolion и Dargo. В чем же «изюм» H3, ради которого мы должны сделать выбор именно в пользу «трешки»?
В Китае H3 и Dargo принадлежат к одной линейке, которую объединяет характерная брутальная стилистика и имена – «трешка» называется на родине KuGou (Крутая собака), а у Дарго «кличка» DaGou (Большая собака). Но в России своя маркетинговая история: у нас H3 станет первой моделью серии Pro. Так Haval решил назвать модели повышенной проходимости, причем продавать их станут через отдельную дилерскую сеть.
«Трешка» заявлена как входной билет в Pro-серию, в будущем ряды «Про» должны пополнить Haval H5, H7 и H9 второго поколения. Таким образом модельный ряд разделится на «настоящие» внедорожники и кроссоверы – Jolion, M6, Dargo, F7 и F7x можно будет по-прежнему купить у уже функционирующих дилеров, вошедших в экосистему Haval City.
Про Сити
В теории все складно, но если подойти к вопросу с чисто технической стороны, то деление на «Про» и «Сити», мягко говоря, неочевидное. И H3, и Dargo, и Jolion базируются на общей модульной платформе L.E.M.O.N. и оснащены однотипными 7-ступенчатыми роботами и концептуально идентичным полным приводом на базе муфты BorgWarner. При этом у Dargo имеется модификация Х с блокировкой заднего дифференциала, он же лидирует в троице по мощности благодаря 192-сильному двухлитровому мотору. Быть может, дело в геометрической проходимости? Опять же нет: дорожный просвет у Dargo – 200 мм, углы въезда/съезда – 25 и 30 градусов против 196 мм и 21 и 25 градусов у H3. Как видите, по силовой части модели принципиально не отличаются, так что объяснить, почему Dargo подпадает под городскую классификацию, а H3 позиционируют как покорителя бездорожья, я не берусь.
Если же отбросить стилистическое сходство с Дарго, то в сравнение к H3 напрашивается как раз Jolion. В базовых версиях у обоих под капотами 143-сильный турбомотор объемом 1497 «кубиков». А вот второй двигатель объемом в 1499 см3 на машинах выдает разную мощность: на Джолионе 150 сил и 230 Нм, а для Н3 его взбодрили до 177 л.с. и 270 Нм, применив турбокомпрессор VGT с изменяемой геометрией.
На тесте представлены исключительно полноприводные модификации с более мощным мотором, поэтому судить о разгонной динамике переднеприводного Н3 я могу только на бумаге. И это сравнение не в пользу новинки: Н3 тяжелее Джолиона на добрые две сотни килограммов, поэтому в разгон до сотни за 9,8 с у Джолиона и неспешные 11,6 у Н3 верится легко.
Топовый же мотор бодро подхватывает H3 благодаря полке крутящего момента на 1500-4400 оборотах и уносит навстречу сотне километров в час за 9,6 секунды. Но если в городе вопросов к коробке передач не возникает, то на горных дорожках «мокрый» робот Hycet начинает своенравничать: без особой необходимости скатывается на несколько передач на спуске и подвисает на пониженных, провоцируя щелкнуть подрулевым лепестком и убрать назойливое жужжание мотора. Думаю, все это легко поправить калибровками.
По части управляемости H3 производит приятное впечатление, хотя определенная инертность в ответ на резкий поворот руля все же чувствуется: обратная связь пусть и не эталонно прозрачная, но усилие даёт четкое представление о положении колес. На виражах кроссовер, пожалуй, более собран и точен, особенно в сравнении с переднеприводным Jolion: на H3 во всех версиях ставят многорычажную подвеску, тогда как Джолиону с младшим мотором положена упругая поперечная балка. Понравилась и уверенность на шоссе: H3 воспринимается как солидная, тяжелая машина, не склонная к трепету в завихрениях воздушных потоков от попутных фур и неврозам на колейности. Шумоизоляция тоже хороша. Понятно, что многое решают шины, но объективно Н3 тише Джолиона.
На условном бездорожье, представляющем собой каменистую пыльную тропу, H3 не пасует, однако быстро ехать тоже не подстегивает. Все же подвеска тут абсолютно легковая и не отличается ни длинноходностью, ни великой энергоемкостью – однажды я чуть перебрал со скоростью и получил на поперечном стыке-ступеньке звучное срабатывание амортизаторов на ходе отбоя.
В горах прозвенел и еще один тревожный звоночек. Хотя мотор и выдает приличные 270 «ньютонов», при медленном движении в крутой подъем крутящего момента все же недостает, и тогда электроника допускает пробуксовку сцеплений, так что в салоне пару раз чувствовался характерный запах паленых накладок. Справедливости ради, с переходом из «Стандартного» пресета в «Гравий» проблема ушла и больше не повторялась: машина успешно держала пешеходную скорость и спокойно, не откатываясь, трогалась после полной остановки.
Помимо вышеупомянутых предустановок предусмотрены режимы «Спортивный», «Экономичный» и «Снег». Интересно, что в них заметно отличается не только момент перехода на другую передачу и чувствительность педали газа, но и процесс старта. В частности, в «Снегу» достаточно просто отпустить тормоз, и кроссовер потихоньку тронется в типичной для гидромеханического автомата манере.
В работе полного привода, с одной стороны, понравились имитации блокировок межколесных дифференциалов, успешно справляющиеся с диагональным вывешиванием, а с другой – немного насторожила задержка с подключением задней оси: потенциально это может быть не очень комфортно при быстрой зимней езде. Но это лишь догадки, их предстоит проверить в соответствующем сезоне. Ясно одно: полный привод для H3 – это хорошее подспорье на скользком асфальте и легкой грунтовке, о серьезных внедорожных похождениях речи не идет.
Дьявол в деталях
Под занавес дня за рулем H3 я вернулся к же той мысли, с которой сел в машину восемью часами ранее. Выбирать между H3, Джолионом и Дарго можно, исходя из вкусовых пристрастий, финансовых возможностей и дополнительного оборудования, поскольку, строго говоря, в движении они очень близки, а базовое оснащение у всех щедрое.
На мой персональный вкус внешне H3 – наиболее пропорциональный и стильный в троице: хороши и смелая подоконная линия, и фальшивый «ранец» – выштамповка на задней двери, имитирующая кофр запаски, а по факту выполняющая аэродинамическую функцию и защищающая стекло пятой двери от грязи. Насколько удачно это решение – опять же покажет зима, ведь заднего «дворника» тут нет. Но уже сейчас очевидно, что обзор назад через салонное зеркало точно не ахти – благо у машины огромные внешние зеркала от Dargo и система камер кругового обзора, включая камеру заднего вида (увы, она пристроена над номерным знаком и наверняка будет закидана грязью в первые же полчаса).
Не радикально отличаются модели и габаритами: новинка на 48 мм длиннее Джолиона и на 100 мм короче Дарго. Собственно, это в сочетании с разлетом по длине колесной базы в 38 мм определяет едва ощутимую разницу по простору на заднем сиденье с перевесом в пользу Dargo и H3. Багажник крупнее у старшей «собаки», но на деле разница сводится к более развитым боковым нишам, а в H3 и Jolion войдет примерно одинаковый объем поклажи.
Фишки – вот что способно привлечь новую аудиторию к H3. Например, акустическая система JVC с 16 динамиками и эффектом театрального звучания. В ее составе – сабвуфер в багажнике (запаска у машины под днищем), пара динамиков на потолке и самое интересное – эффект 4D, достигаемый вибрацией передних сидений в такт музыке. Аудиомассаж – это необычно!
Любопытна функция I-Space с режимами «Cave Time» и «Дом». В них водителю предлагают установить напоминания об отдыхе и выбрать настройки сиденья для релакса. По сути, разница сводится к аудиодорожкам (в первом варианте хороши шум дождя и потрескивание костра), типу подсветки салона, режиму работы климат-контроля и положению люка.
Продолжает мультимедийную тему возможность беспроводного подключения по протоколам Android Auto и Apple CarPlay, что в китайских машинах встретишь нечасто. Как редкость пока и быстрая 50-ваттная зарядка для смартфонов.
Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов эргономические мелочи. В частности, удобные передние сиденья с длинной подушкой (правда, без регулировки поясничного упора и в безальтернативном черно-красном оформлении) совсем не утомили за длинную дорогу. Здорово, что панель приборов диагональю 12,3 дюйма по классике спрятана под козырек – так она отлично защищена от бликов. Ну и, конечно, шикарен селектор коробки передач, знакомый по семейству Tank, орудовать которым одно удовольствие.
И Оскар уходит…
И все же финальное решение во многом зависит от бюджета, и вот тут иерархия выстроена уже безупречно. Базовый переднеприводный H3 Premium обойдется в 2 599 000 рублей – это на 650 000 рублей дороже первой комплектации Jolion и на 450 000 дешевле начальной версии Dargo. С доплатой в 250 000 в версии Tech+ на Н3 появляются системы активной безопасности с адаптивным круиз-контролем, той самой классной музыкой JBL и другими плюшками.
Очередные 250 000 позволят пересесть на полноприводный 177-сильный H3 и топовую версию за 3 099 000 рублей. Самый доступный полноприводный Jolion оценен в 2 319 000 кровных, а Dargo – уже в 3 249 000. Есть над чем подумать. Так что перед тем, как отправиться к дилеру, как следует изучите прайс-листы и проштудируйте комплектации. Иначе шанс уехать из салона не на той модели, на которую вы изначально положили глаз, не так уж призрачен.
