Корреспондент "Российской газеты" отправился в Карачаево-Черкесию, чтобы испытать на местном асфальте и грунтовках модернизированный кроссовер Changan CS75 Plus.
Не секрет, что в Китае автомобили ведущих марок претерпевают настолько быстрые и масштабные модернизации, что покупатели подчас путаются — что за продукт перед ними — машина нового поколения или рестайлинг. Так что мы сразу расставим точки над i.
Хотя среднеразмерный кроссовер Changan CS75 Plus и позиционируется как "All New", иначе говоря, совершенно новый, речь идет, пусть и о глубоком, но рестайлинге. Для справки — на китайском рынке начинаются продажи CS75 новой, уже четвертой генерации — с другой кузовной архитектурой, серьезно увеличенными габаритами и такими ультрамодными "фишками", как дверные ручки, утопленные в дверях, и набор из трех дисплеев, занимающих едва ли не всю переднюю панель.
Нашему же покупателю адресован автомобиль третьего поколения, но основательно улучшенный по многим статьям. Такой CS75 наверняка порадует ценой, и, как видно, в Changan руководствовались в том числе и этим обстоятельством. Машина же четвертой генерации тоже появится у нас со временем. Представители китайской марки нам это пообещали.
Ставка на классику
В потоке обновленный CS75 Plus идентифицируется по более крупной безрамочной решетке радиатора и светодиодным блокфарам с лазерной гравировкой. Профиль подчеркивают колеса размерности 225/55 R18 или 225/55 R19. Закамуфлированные задние стойки создают эффект парящей крыши — динамично и симпатично.
Сзади фонари, выполненные в авиационной стилистике, объединены перемычкой, а в бампере появились псевдодиффузор и имитация патрубков выхлопа. Автомобиль при этом вытянулся в длину лишь на 10 мм, до 4710 мм, а ширина (1865 мм), высота (1710 мм) и колесная база 2710 мм сохранились. Хотя передний свес получился внушительным, геометрическая проходимость по меркам кроссоверов осталась на хорошем уровне (мы в этом неоднократно убедились на "пересеченке"). Дорожный просвет составляет, к слову, 190 мм.
Просторный салон оформлен в стиле дорестайлинговой версии, при этом усилены акценты на спортивность и хай-тек-настроение. Широкие двери приятно и породисто захлопываются и имеют несколько фиксируемых положений. Места водителя и переднего пассажира разделяет широкий двухъярусный центральный тоннель, создающий ощущение кокпита.
Передние кресла с электрорегулировками и интегрированными подголовниками выглядят классно и имеют развитую боковую поддержку, почти как в спорткарах. Наполнитель же оптимизировали, и он, если верить пиарщикам, стал более податливым и лучше принимающим форму тела. Возможно, так оно и есть, но по факту сиденья в области поясницы лично мне показались жестковатыми. Да и в целом, прицел на спортивность интерьера оправдан не вполне, тем более что подвеску настроили в большей степени на комфорт, о чем расскажем чуть ниже.
Сзади же имеем, можно сказать, царский простор, удобный откидной подлокотник с подстаканниками, спинку дивана, настраивающуюся по наклону, регулируемые дефлекторы вентиляции и пара USB-слотов. Но в графе подогрев задних сидушек пока ставим минус. Такую функцию обещают добавить в скором времени, так что ждем ее, так же, как подогревы лобового стекла и руля.
По-модному сдвоенные и изогнутые безрамочные дисплеи цифровой "приборки" и медиацентра получили диагонали 12,3 дюйма, интуитивно понятный интерфейс и качественную графику. И хотя эти экраны почти не бликуют, исчезновение солнцезащитных козырьков скорее печалит, нежели радует. Последние исключали блики практически полностью. Впрочем, в машинах старших комплектаций вы будете в курсе скоростного режима, даже если стекло кластера гаджетов и поймает "солнечного зайчика". Подстрахует проекционный дисплей, яркость картинки которого легко настроить через тачскрин мультимедиа.
Кстати, последняя современна без всякой натяжки. Например, смартфоны подключаются к медиацентру без посредства проводов. Есть поддержка протокола Apple CarPlay. Ну и, как водится, физических кнопок здесь минимум. Последними можно вызвать разве что мигание "аварийки" и меню климатической системы. За настройками же режимов движения, калибровками руля, отключением ESP и многими другими функциями — добро пожаловать в насыщенное меню.
Достойно выполнена и система кругового обзора с информативными ракурсами и широким углом картинки. Не очень понравился лишь новомодный режим прозрачной машины — детали, например, пространство перед передними колесами, выдаются мелковато.
А вот высококачественная аудиосистема Premium Car Audio с восемью динамиками, беспроводная зарядка смартфонов и встроенный видеорегистратор хороши без оговорок.
Багажнику можно попенять, разве что, на выступы по флангам, урезающие пространство по ширине. В остальном отсек очень хорош — просторный, обшитый приятным ворсом, с "докаткой" в подполье и клавишей электронного закрывания пятой двери.
Выбор — богаче
Пожалуй, главное техническое новшество — замена прежнего 6-диапазонного "автомата" на 8-диапазонный, от японской компании Aisin. Еще один приятный сюрприз — появление ранее недоступного топового бензинового 2-литрового мотора Blue Core D, знакомого по ряду новинок Changan. В CS75 Plus с нового агрегата сняли 233 л.с., а не менее внушительный пиковый момент 390 Нм доступен уже при 1900 об/мин!
В более же доступных модификациях та же 8АКП сочетается с 1,5-литровым бензиновым мотором на 188 л.с. и 300 Нм, причем пиковая тяга доступна уже на 1500 об/мин. Высокоэффективный начальный мотор расходует в смешанном цикле 7 л/100 км (WLTC). Старший же агрегат по итогам трехдневного теста потребовал порядка 10 литров топлива на 100 км пути при достаточно энергичной езде.
Как бы то ни было, кроссоверы с 1,5-литровым движком на тест в Карачаево-Черкесию не привезли, поэтому поделюсь впечатлениями от езды на более мощной версии. Получив такой движок, "75-й" буквально перешел в более высокую лигу. Даже в режимах Eco и Normal ускорение получается очень и очень бодрым, повышающим уверенность при обгонах. В режиме же Sport управлять динамикой и вовсе сплошное удовольствие. Легкая задержка в реакциях на "газ" исчезает, машина буквально рвется в бой.
Жаль только, что при резком ускорении со средних скоростей становится заметным так называемое силовое подруливание. Мощная машина начинает пусть и не сильно, но рыскать, требуя корректирующих действий рулем. С учетом этой особенности мы бы рекомендовали более мощный вариант 75-го, прежде всего, опытным водителям. Машина с начальным и в то же время достаточно производительным агрегатом, обеспечит чуть меньше драйверского экстрима, но в целом будет более сбалансированной.
Сочетание же топового мотора и 8-диапазонной коробки передач, само по себе, очень удачное. "Автомат" очень быстро, как вышколенный преселективный "робот", тасует передачи и не дергается при переключениях как вверх, так и вниз. Имеется и ручной режим, полезный, например, при движении в горах. В нашем случае он здорово помог сберечь нервы на спуске по обледеневшим серпантинам. Привод — отдельно уточним этот важный момент — остался для всех модификаций передним, но у нас не возникло с этим никаких сложностей ни в городе, ни на грунтовках, ни на обледеневших горных склонах.
Рулевое управление настроено грамотно, управлять машиной в связке поворотов и на скоростных прямых приятно. Однако с тремя предустановками уровня усилия на руле, которые можно выбрать через меню, инженеры перемудрили. В самом "легком" режиме обод становится буквально невесомым, как в компьютерной игре, в самом "тяжелом" — излишне упруг. А вот стандартные настройки — оптимальные практически для всех ездовых сценариев, так что не стоит их менять.
Впечатления от настроек подвески, которую в ходе обновления перекалибровали, неоднозначны. Как мне удалось выяснить, инженеры сделали передние пружины и амортизаторами более жесткими, а задние упругие элементы, наоборот, смягчили. В результате модернизированный CS75 Plus чуть лучше предшественника справляется с дорожным браком, при этом ходовая неплохо держит удар на ямах — до пробоев не доходит.
Платой за такую деликатность и выносливость шасси стали "пляски" "кормы" на волнах асфальта, которых в окрестностях Кисловодска мы обнаружили в изобилии. Если не усадить на задний ряд пару-тройку пассажиров и не церемониться с набором скорости, машина будет норовить подкинуть "задок", а вместе с ним и багаж. С другой стороны, никто не заставляет вас гнать по ямам в формате ралли-рейда. При спокойной же езде такого рода "козление" навряд ли проявится.
Отдельно нужно сказать о прекрасно настроенных электронных ассистентах. Например, связка адаптивного круиз-контроля и системы активного контроля рядности — это по сути полуавтопилот.
Первая система очень деликатно и четко поддерживает заданную скорость и дистанцию до впереди идущей машины, вторая же мастерски "центрует" кроссовер в полосе.
Еще один "помощник", система предотвращения столкновений, сама отвернет за вас от опасно притирающегося к вашему борту автомобиля. Правда, такая опека понравится не всем, как и намерение CS75 самостоятельно тормозить, если электроника сочтет дистанцию до соседа по потоку опасной.
Впрочем, часть такого функционала можно отключить или ослабить уровень их действия через меню. Упомянем также и эффективную, дальнобойную оптику, умеющую в старших комплектациях автоматически тасовать ближний и дальний свет — она очень помогла во время езды по окрестностям Кисловодска поздним вечером.
Вывод
Как видите, российский покупатель получил более мощный, более "умный" и более комфортный автомобиль не без упомянутых недостатков. Хорош ли такой CS75 Plus по соотношению цена-качество? Однозначно. Хотя прайс-лист в компании пока не озвучивают, приберегая эти данные до старта продаж, который начнется с неделю на неделю, вряд ли обновленный кроссовер окажется намного дороже предшественника.
За него, напомним, в исполнении с 1,5-литровым мотором пока просят 2 849 900 рублей.
