Круглые фары, прямые линии, тупые углы — классика внедорожного дизайна. Так можно описать многие культовые внедорожники, будь то Wrangler, G-Class, Defender или Jimny. Производители кроссоверов тоже эксплуатируют угловатый дизайн, чтобы вдохнуть в дачно-городские модели немного модной сегодня брутальности. В Haval такое успешно провернули ещё с Dargo — тогда это ещё даже не стало мейнстримом. А теперь у марки появился угловатый H3, который по размерам, цене и технике встал в модельном ряду аккурат между Jolion и Dargo.
Вот только модельный ряд у него теперь свой отдельный: бренд Haval запустил в России дилерскую сеть Haval Pro, которая будет заниматься продажами только моделей с повышенным приключенческим потенциалом. H3 стал первым автомобилем из этого нового семейства, тогда как все выведенные до него на рынок модели отнесли к семейству Haval City. В том числе и (удивительно) Dargo X, обладающий за счёт задней блокировки действительно неплохим по кроссоверным меркам внедорожным потенциалом. Значит ли это, что H3 позволит вне асфальта ещё больше?
© Haval
© Haval
Увы, не значит: блокировки у него не бывает, а внедорожная геометрия скромнее, чем у Dargo: клиренс 196 мм и углы въезда-съезда 21/25 градусов против 200 и 24/30. Зато сколько H3 уступает в этих характеристиках Dargo, примерно столько же выигрывает у Джолиона. Вот только если последний не вызывает желания поупражняться на бездорожье, то внешность H3 может сыграть с владельцем плохую шутку: контакты днищем с поверхностью весьма вероятны, но крайне нежелательны. Потому что насос муфты полного привода и детали выхлопной системы висят низко, а какой-либо защиты агрегатов не предусмотрено.
© Haval
© Haval
© Haval
Поэтому в колею на этом кроссовере лучше не падать, да и по камням нужно двигаться с осторожностью. Если ездить с умом и умением, то геометрии хватит даже для умеренно сложных маршрутов (видимо так же решил водитель прокатного кабриолета Mustang, встретившийся нам на каменистом спуске к каньону реки Псахо, где обычно ездят Уазики).
Но кроссоверы повышенной проходимости покупают в том числе для того, чтобы разгрузить голову и переложить часть забот на плечи машины — не слишком щепетильно выбирать траекторию на каменистом подъёме, не пасовать перед лужей в деревне, не сильно оттормаживаться перед неровностью и не ползти по кое-как залатанному участку асфальта.
© Haval
© Haval
И с последним у H3 имеются сложности. Подвеску невозможно пробить на ходе сжатия — но лишь потому, что просто не получается разогнаться на плохой дороге до соответствующей скорости. Громыхание очень коротких на ходе отбоя амортизаторов начнётся раньше! Тряско и твёрдо H3 едет что по плохой, что по хорошей дороге: не рытвины или естественный рельеф, так банальные канализационные люки выводят шасси из равновесия, кузов сильно вздрагивает на каждой сколь-нибудь острой неровности. И это при «шестидесятом» профиле шин.
© Haval
Особенно удивительно, что подвеска так сильно зажата совсем не в угоду управляемости — на асфальте H3 ощущается почти как тяжёлый рамник: обратная связь рулевого управления слабая, точность реакций низкая, запаздывания на поворот руля и крены кузова велики. Это точно всё та же современная всехавейловская платформа L.E.M.O.N? (Ответ — да.) Флегматичной получилась не только управляемость, но и динамика H3: из-за довольно большой (для таких габаритов) массы 1,5-литровый турбомоторчик часто работает в полную силу.
© Haval
В своей основе это такой же агрегат, как ставится на Jolion, только с большей степенью форсировки: в H3 он отдаёт 177 л.с. и 270 Н∙м. Но и тащить ему здесь приходится на 150 кг больше. Поэтому динамика в заявленных цифрах примерно соответствует джолионовской, а по ощущениям как будто даже немного слабее. Причём охарактеризовать её достаточно полно 10 секундами разгона до сотни не получится.
Важнее то, что по достижении этой самой сотни тяги становится совсем мало (для сравнения: Dargo весит почти столько же, а крутящего момента у него больше на целых 50 «ньютонов»), поэтому планировать обгоны приходится особенно тщательно. Зато расход топлива на удивление небольшой: в пределах 10 литров на приморском серпантине Краснодарского края.
© Haval
© Haval
Промежуточное резюме: на ходу H3 медленный, тряский и какой-то в целом рассогласованный. Робот иногда грубовато толкается (например, зачем-то переключаясь на повышенную при движении под гору на тормозах), а порой гулко цокает при переходе с движения накатом на «газ» (примерно так же гремит уставший маховик в коробках DSG). Тормозные колодки почему-то неравномерно изнашивают диски на передней оси, задействуя только малую часть площади ротора, а эффективность замедления соответствует разве что низкой динамике, но не ожиданиям водителя.
© Haval
Спокойно ездить вышеперечисленный набор особенностей мешает несильно. А вот требовательным водителям H3 точно не подойдёт. Зато могут быть и другие причины покупать этот кроссовер: например, внешность. В Китае модель называется Cool Dog. Соглашусь — выглядит круто!
Пусть и не всегда гармонично: например, в ракурсе «три четверти спереди» передок чересчур массивен, а при взгляде сбоку то же самое можно сказать уже про заднюю часть — из-за крутого подъёма оконной линии. И колёса почти всегда выглядят в арках мелкими, даром что 18 дюймов в диаметре.
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
Облик H3 напоминает всё сразу и при этом ничего конкретно. Например, пропорции извлекли из моей памяти силуэт аж Jeep Wagoneer: у того тоже длинный кузов, высокие борта и небольшие по высоте стёкла, а также массивная тёмная «маска» спереди. Не знаю как в американской машине, но в Haval H3 такое строение кузова оборачивается весьма посредственной обзорностью и неуверенностью водителя в габаритах. В сложных ситуациях выручает система кругового обзора и входящая в её состав технология «прозрачный капот».
© Haval
Не хватает лишь цифрового салонного зеркала, потому что в обычное аналоговое (ещё и почему-то лишённое автозатемнения) видно едва ли больше, чем в купе-кроссоверах. Причиной тому является дизайнерский «рюкзачок» на двери багажника H3, выполняющий чисто эстетическую функцию. Этот выступ имитирует кофр для запасного колеса и добавляет ассоциаций с известными приключенческими внедорожниками. А заодно крадёт весь нижний сектор обзора в заднее стекло, где успешно целиком прячется близко едущий автомобиль.
© Haval
Симпатичное, но непродуманное решение: этот добавленный объём никак не обыгран с точки зрения практичности — можно было бы сделать хоть нишу для хранения с внутренней стороны двери. Зато, по заверениям производителя, псевдокофр работает как аэродинамический элемент, позволяя обойтись без заднего стеклоочистителя. Вот только стоит ли этот дизайн всех потенциальных неудобств для владельца? Лучше бы больше внимания уделили тому, чтобы чётче захлопывались двери. Или установили газовые упоры тяжеленной крышки капота.
Но в деталях H3 всё равно выглядит свежо и классно. Например, особенно интересно реализована тема двухъярусности в передней и задней частях кузова: это, соответственно, двухэтажная решётка радиатора и вертикальные двойные блоки фонарей. А передняя оптика обладает действительно харизматичной «световой подписью», что становится редкостью в индустрии — ведь, кажется, все возможные варианты уже давно придуманы.
© Haval
Дополнительный стоп-сигнал на крыше выполнен в виде двойных плавников, словно без изменений позаимствованных у Changan Uni-K (между ними как раз отлично встала бы камера для салонного зеркала). Наконец, и брелок ключа здесь обладает необычным дизайном. Даже обидно, что у такого яркого автомобиля в России настолько бледное имя. Видимо, бруталам положены лаконичные позывные: у того же Джетура «квадратный» кроссовер называется Т2, а у Хавейла — «Эйч 3».
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
Помимо дизайна, H3 удивляет своей музыкальной системой. Однозначно, это лучшее звучание, которое можно найти в новых автомобилях ценой до 3,5 млн рублей! А может, и больше. Система с 16 динамиками производства JVC (так, скоро кто-нибудь из производителей и Aiwa с Akai извлечёт с антресолей) играет мощно, ярко и чисто, а динамики в потолке и на задних стойках крыши на отдельных подиумах ещё и выглядят эффектно и дорого.
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
Помимо сабвуфера в нише запаски, есть ещё одна «низкочастотная» опция — кажется, уникальная для автомобильных систем. В спинки передних кресел встроены мини-сабы с регулируемой (вплоть до полного отключения) интенсивностью баса. Они усиливают погружение в музыку, дают необычные ощущения от прослушивания и даже работают как своеобразный массаж поясницы, если в мелодии есть плотный бит. Толковый эквалайзер и пространственные настройки звучания, а также светомузыка силами контурной подсветки — в комплекте. Браво, коллаборация Haval x JVC!
© Haval
Мультимедийная система в H3 — как у взрослых, с беспроводным «карплеем». Причём уже в базе! Телематика с мобильным приложением тоже поддерживается. Порадовала приборная панель — в отличие от Джолиона, она сделана на базе более качественного и контрастного дисплея (как у Dargo), который установлен под лёгким обратным наклоном во избежание бликов. Работает! Хороша также двойная площадка для смартфонов (один слот — с быстрой беспроводной зарядкой), а селектор трансмиссии выполнен в брутальном стиле а ля Tank 300.
© Haval
© Haval
© Haval
Простор в салоне достаточный, но вот с посадкой не угадали, хоть и заявлена увеличенная длина подушки передних сидений. Всё равно недостаточно, а в дополнение к этому не хватает регулировки руля по вылету и хоть как-то работающей боковой поддержки на спинках сидений. Ещё одно странное решение уже стилистического характера: целых два вида «углепластиковых» текстур в отделке: двухмерный «аквапринт» на передней панели и что-то похожее на знаменитую плёнку 3М на дверных картах. Приличные производители избегают подобных имитаций вот уже лет как десять.
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
© Haval
А теперь главное: в топовой комплектации с полным приводом, мощным мотором (есть ещё младший 143-сильный моноприводный вариант), крутой «музыкой» и широким набором ассистентов (грубоватых и навязчивых, но, к счастью, отключаемых раз и навсегда) Haval H3 стоит 3,1 миллиона рублей. А если достаточно переднего привода, то машина с таким же щедрым оснащением обойдётся на 250 тысяч дешевле! Наконец, база, которая тоже вполне прилично наполнена, стоит 2,6 миллиона.
© Haval
Наверное, Haval задумывал H3 как что-то аналогичное Ford Bronco Sport. Но получился, скорее, Jeep Renegade — выглядящий как внедорожник, но едущий как таковой лишь на асфальте. Лениво и вяло. А если нужны какие-то дополнительные внедорожные качества, то в любом случае придётся доплатить за Dargo X, потому как H3 не имеет вне твёрдых покрытий никаких преимуществ перед обычным кроссовером. Скорее, наоборот — обременён дополнительным недостатком в виде короткоходной подвески.
© Haval
© Haval
Зато H3 вполне может быть интересной альтернативой обновлённому Джолиону в богатой комплектации, если хочется городской просторный автомобиль с прикольным дизайном. И вообще любому другому кроссоверу в этом скромном по нынешним временам бюджете — я легко пойму людей, которым классное звучание аудиосистемы важнее полного привода. Заодно не придётся выискивать свой автомобиль среди десятка таких же, только каршеринговых. Хотя последнее — не точно.
