Сине-золотым триумфам Колина МакРэя уже четверть века, а его фанаты нянчат внуков, затянув пояса из собачьей шерсти. Заклятый соперник — Lancer Evolution — давно мертв. Электромобили обесценили мощность и динамику, и этот заряженный седан в спортивном обвесе не имеет шансов против какого-нибудь Zeekr X с функцией хрюканья на прохожих. Так зачем, для кого в 2024 году продолжает существовать Subaru WRX?
Чтим традиции
Лежащий на поверхности ответ про японский консерватизм будет верным, но лишь отчасти — ведь нет смысла держаться за прошлое, если настоящее стало объективно лучше. Мы летаем на самолетах, пользуемся достижениями современной медицины, носим в карманах устройства с мгновенным доступом ко всем знаниям мира — и это, конечно же, хорошо. Но с автомобилями не так: мы и сами толком не заметили, как индустрию накрыл настоящий морок.
Все эти сенсорные интерфейсы, не имеющие ничего общего с эргономикой; цифровые приборные щитки, которые показывают мультики вместо информации; мехатронные шасси с кучей режимов, ни один из которых толком не настроен. Такова новая норма — порочный круг, затянувший в себя и производителей, и покупателей. Уже кажется, что по-другому не бывает, но в Subaru работают крайне устойчивые к помешательствам люди, которые еще помнят, как делать не модно, а хорошо.
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
Чуи, мы дома! Здесь не надо ни с чем разбираться, ни к чему привыкать, блуждать по этажам меню в поисках базовых вещей — просто садишься в безупречно спрофилированное кресло, секунд за пять находишь идеальную посадку, еще за две настраиваешь крупные зеркала — и чувствуешь себя так, будто прожил тут всю жизнь. Раньше это можно было сказать еще и про любого «немца», но вы просто посмотрите, какое мракобесие теперь творят интерьерщики Volkswagen или BMW. А Subaru держится.
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
Пришлось им немного прогнуться и под маркетологов — вместо центральной консоли тут теперь тоже вертикальный планшет, как на Forester и Outback. Но реализовано все четко и по делу, система не перегружена — а подключить телефон через Apple CarPlay или Android Auto и вывести навигацию на большой экран, как ни крути, удобнее, чем по старинке пользоваться присоской на лобовом стекле. Тот самый случай, когда прогресс можно и нужно принять с благодарностью.
Единственное, что здесь совершенно не в кассу — это назойливые электронные ассистенты. Понятно, что они достались WRX в наследство от семейных моделей, где призваны уберечь обычную американскую тетушку от непоправимого — но это осознание никак не помогает привыкнуть и смириться.
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
Умные все стали!
Да, от умного комплекса EyeSight, нервничающего в городском трафике, можно просто отказаться при покупке, заодно сэкономив денег. А вот система слежения за водителем в любом случае останется на борту — и будет регулярно пресекать попытки отвлечься на телефон или красивую девушку за окном. Бесит! Функция, конечно, отключаемая — но это приходится делать после каждого перезапуска двигателя, причем (явно нарочно!) через максимальное количество действий.
И даже после этого на приборке будет гореть назидательная пиктограмма, словно вы не камеру погасили, а систему стабилизации. Но вот она-то как раз до конца не отключается — невиданное дело для WRX! Можно подумать, что этот факт надо было вынести в заголовок и вообще ничего больше не писать, но в действительности все не так страшно. В отличие от того же Forester, электроника вполне дает поскользить так, как мы привыкли на полноприводных Subaru: слегка качаем машину перед поворотом, руль внутрь, газ в пол, колеса прямо — и погнали!
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
Сорентозамещение: первый тест-драйв семейного кроссовера Geely Okavango
Только классика
Между осями по-прежнему стоит не муфта, а классический дифференциал с электронной блокировкой, и он свое дело знает: фазы развития заноса абсолютно предсказуемы, стабильность на дуге непоколебима — в сущности, WRX пятого поколения едет точно так же, как и все его предки. А что до системы стабилизации, то вмешивается она только в совсем глубоких углах и при выраженном контррулении — и даже тогда скорее страхует, чем на корню обрубает кайф. Гуру ралли-спринтов все равно будут недовольны, ведь машина умеет явно больше, чем дозволено электроникой. Но, по правде говоря, для обычного водителя, даже опытного и умелого, такие настройки оптимальны. Вы точно сможете раздать по свежему снежку и получить свою дозу веселья — и при этом вряд ли намотаетесь на столб или повиснете в сугробе.
© Дмитрий Питерский
© Дмитрий Питерский
С разгоном аналогичная ситуация. Он вполне убедительный — 6,8 секунды до сотни — но совершенно не провоцирует хулиганить почем зря. 2,4-литровый наддувный оппозитник отдает все свои 275 сил линейно, без явных всплесков, и чутко следует за акселератором — хотя даже в самом активном режиме Sport # избегает излишней остроты. И даже фирменное «бу-бу-бу» осталось в прошлом: голос у мотора приглушенный и сдержанный.
© Дмитрий Питерский
Возможно, с механической коробкой эмоций было бы чуть больше, но в России WRX предлагается только с вариатором. О чем все равно не следует жалеть, потому что эта трансмиссия — лучшая из себе подобных. Никакой «резиновости», убедительная имитация смены передач — и даже переход на «пониженные ступени» при торможении. Великолепно!
© Дмитрий Питерский
Нет, правда, попробуйте посмотреть на него в этом контексте. Широкие бедра все еще напоминают о спортивных омологационных снарядах, а вот пояс из некрашеного пластика — уже скорее кроссоверный, чем раллийный, и имеет много общего с актуальным хэтчбеком Subaru Crosstrek — наследником XV. Да, из-под заднего бампера торчат четыре выхлопные трубы — но они, простите, и у Geely Coolray торчат.
© Дмитрий Питерский
А главное, что WRX удивительно удобен и комфортен. В это поначалу просто не верится, но подвеска с обычными пружинами и амортизаторами, без пневмокамер и каких-либо регулировок, настроена просто идеально. Она не досаждает зудом и трансляцией микропрофиля, вообще ничего не знает о раскачке — а крупные выбоины гасит так, что обзавидуются многие внедорожники. Представьте себе, на этой машине не надо зажмуриваться даже перед бесчеловечными стыками на третьем транспортном: шлеп-шлеп, и все дела. Так можно было? И можно было сохранить классное, натуральное усилие на руле? И совместить плавные отклики с азартным заныриванием в повороты и восхитительно цепким шасси? О, да — именно так и должно быть, когда инженеры делают в первую очередь автомобиль, а не гаджет на колесах.
© Дмитрий Питерский
Из WRX можно вынуть консервативный салон, поставить на его место звездолетный кокпит от какого-нибудь Changan — и хуже ехать седан не станет. Но ни одному Чангану и близко не подобраться к тому чувству, которое дарит на ходу искусно, с настоящей любовью настроенный механизм. Конечно, Subaru WRX еще не последний из могикан: живы Mazda MX-5 и Porsche 718, Renault Megane RS и Honda Civic Type R, смачную пощечину современным трендам отвесил новый Ford Mustang, сохранивший пятилитровый V8. Но кажется, что все они гребут против общего течения — и неизвестно, выгребут ли в итоге. Остается только надеяться, что все в этом мире циклично, и за любым помешательством следует просветление. Вы ведь читали в новостях, что автомобильные концерны уже пересматривают планы по электрификации и все больше говорят о новых разработках ДВС? Вот он, первый луч надежды, что самые упорные переждут бурю на своих островках стабильности — и выстоят. В России же один из таких островков — не только сам WRX, но и марка Subaru в целом. Приходишь в официальный дилерский центр — а там стоят новенькие автомобили японской сборки, с русифицированными мультимедийками и полноценной заводской гарантией (от 6 700 000 руб). В 2024 году это кажется наваждением, но нет: так бывает, если думать своей головой и помнить о главном.
